王传福却是一个不愿待在舒适区的人,他进行了两次跨越式的冒险:一次从消费电子产业到汽车,一次从汽车跳跃到轨道交通。最终成为一个国家在新能源时代参与全球竞争的重要砝码。

王传福

2020年春天,对抗蔓延全球的新冠疫情的某一时刻,王传福站在深圳工厂的一个角落,仿佛回到了25年前刚创办比亚迪时的场景。

今年春节某一天凌晨3点,王传福仍然待在他的口罩工厂。这条生产线从设计到量产用了10天时间。作一个简单比较,通常制造一台口罩机最快需要15天。就像25年前,王传福在比亚迪的电池生产工厂,谨小慎微的他往往也是待到凌晨。

简述一下比亚迪的口罩生产过程:工程师们需要在3天时间画出400张图纸,接下来公司用自己工厂的模具和模床生产出大约2000个零件中的1300个,其中包括齿轮、链条、滚轮、滚轴等等,同时用这些零件组装出一台口罩机。接下来,公司以每天超过10台的速度生产这些口罩机,最终的结果是在2月底达到了每天产能500万只,相当于之前中国口罩产能的1/4。

一般来说,王传福会每天下午4:30出现在口罩生产线上,然后10:30左右离开。接近他的人说:“这种事情只有25年前的时候做过,当时比亚迪在做电池,王总会亲自去盯线。时隔25年,又看到了这个场景。”

他驻留的这层楼面积约15000平方米,最多可以放200条产线。分为早晚两班,每班生产10小时,机器却24小时开动,每条生产线上3人一组。

王传福激励生产的方法很简单——现金和“龙虎榜”。他把每个产线分包给各个事业部负责,哪个团队日产量多,就奖励现金给团队。激励下,一条普通产线有时可以突破5万只口罩的极限产能。

跳出疫情之外,王传福从默默无闻到成为中国参与全球新能源时代竞争的重要砝码,这一切都与王传福的过去有关,他的经历值得放在显微镜下仔细研究。

1992年,26岁的安徽无为县青年王传福对自己的身份产生了极大怀疑。

外人眼中他有着一份绝对让同龄人羡慕的工作。研究生毕业后他直接留在北京有色金属研究院工作,26岁时就被破格提拔为该院301室副主任,成为当时全国最年轻的处长。

在这个位置上,由于正主任人选的缺失,他成为实际的一把手,手下管理400人几乎全部是硕士和博士。仕途就摆在眼前:主任、院长,以及可以预见的升迁之路。

可是王传福感觉糟透了。

在当时的科研院所内,想要创新需要层层报批,财务人员则谨防每个人的报销,主任们也不例外。也是在这一年,视线越过北京鳞次栉比的中央企业和研究机构,向南2500公里,《春天的故事》响彻深圳。

在邓小平发表南巡讲话后,有人记录当时的深圳:那年夏天一个来深圳找活做的人,晚上卷卧在银行门口。第二天,他一起身傻了眼,身后排了几个街区的人。甚至有人马上要用10万元买他银行门口的位置。他在疑惑之间,又有人提了价:15万。这些疯狂的人是中国资本市场最早的觉醒者,他们要购买股票认购证,这也是中国人对于财富和个人成功的原始欲望爆发的起点。

一种莫名的、对财富、权利、欲望的躁动在深圳这个中国南部城市蔓延开来。来到深圳的淘金者相信:富贵险中求。年轻人王传福来到了冒险家的乐园,开始创办作坊式的小公司比亚迪。

最初王传福只是在深圳忙碌的小人物。他虽然感受到“自己说了算”的畅快,但也感受到失去体制保障的不安,精打细算地经营公司,他说自己知道“食堂中午的每一份菜里有几块肉。”

如今这些已或许是他记忆中最不重要的部分。54岁的王传福已经成为全球电动车领域最炙手可热的人物之一:比亚迪新能源乘用车的累计销量超过73万台,而中国新能源汽车保有量达344万辆,按照此数据,比亚迪已经占据全国新能源汽车保有量的五分之一多。这意味着,如果你站在中国的大街上看,每五台新能源汽车中大概有一辆就是比亚迪。另一种比较是,在去年,比亚迪一共卖出近23万辆新能源汽车,而汽车行业鼻祖大众在全球卖出7.9万辆电动车,在新能源领域,比亚迪卖出的电动车是大众的近3倍。

王传福

亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福。摄影:NIC MA

多数人的眼中,比亚迪和特斯拉的比较并不在一个维度。但历史让两家公司产生了交集:比亚迪和特斯拉几乎都在2003年对电动车开始研发,如今,比亚迪深居于深圳坪山,一直用自己的电池生产电动车;特斯拉则在美国内华达州将松下电池装配到model系列车型中。2013年王传福曾说:“家庭消费一旦启动,比亚迪分分钟能造出特斯拉。”马斯克却回应:王传福不是我的对手,比亚迪只是电池造的不错。

如今,特斯拉售价29.9万的主力车型model 3即将和比亚迪20万左右的主力车型秦在中国市场展开正面较量。

实际上,自2016年,比亚迪新能源车销量一直领先于特斯拉,特斯拉在去年10月刚刚超过比亚迪,不过这一数字依旧在竞争中难分伯仲。

比亚迪在完成商业冒险的同时,解决社会问题的价值得到了认可。在《财富》去年的改变世界的52家公司榜单中,比亚迪位于第三,仅次于高通公司和万事达,该排名高于苹果和阿里巴巴。这也已经是比亚迪第二次登上此榜单。

《财富》杂志第一次对王传福的报道来自于十年前。那时的王传福由于获得了巴菲特的投资而引起全球注意,时至今日,伯克希尔哈撒韦依旧没有任何退出比亚迪股份的迹象,并且已获得超过600%回报。巴菲特和他的搭档芒格也履行了长期价值投资的承诺,查理芒格对于王传福的评价至今看来并不过时:“他是杰克·韦尔奇和爱迪生的综合体。我从来没见过这种人。”

王传福是1977年中国恢复高考后个人英雄主义的时代缩影:在他这一代人之前,个人梦想大多数被扼杀在集体主义和平均主义之中。他是主动跳出舒适区的人,并且完成了两次跨越式的冒险,一次从消费电子产业到汽车,一次从汽车到轨道交通,他自己也从一个本应在仕途道路上越走越远的年轻人,成为中国在新能源汽车时代与全球竞争的重要砝码。

在远离深圳市中心的坪山王传福过着外人不知道的生活:他会要求自己7点30出现在办公室;出差后,11点到达深圳后依旧会前去工作;他会召集高管团队在5分钟内集合,也会要求高管汇报工作尽量简洁;他说自己无法理解一次旅游花上几万元人民币,觉得“简直不可思议”。

十年后,我们再次面对王传福,听他讲述过去10年间新能源狂飙时代,一位工程师的激进、反思、固执与坚持。

我坐在前往深圳飞机上,手中报纸的头版标题是:《北京2万辆出租车明年“油改电”》。深圳已经完成了出租车的改造,改变这一切的人正是我即将面对的采访对象。

这种巧合的暗示在于,整个中国都在新能源改造的路上,其速度不亚于、甚至领先世界的脚步。过去一年,中国卖出了120万辆新能源汽车,份额在全球占比58%,已经成为全球第一大新能源汽车市场。

在全球经济中,化石燃料时代的巨人们争先恐后地适应新现实,电力和石油生产商都想驰骋在可再生能源浪潮之巅,而不是被浪潮冲垮。

所有汽车制造商则身处最可怕的十字路口。电动汽车的兴起正在重新定义汽车制造,车上由一台大型发动机变成多台小型发动机;电池代替燃油箱;变速箱变成空前强大的软件系统。如果成熟的汽车制造商做不到主动适应,而且是迅速适应的话,长期以来被视为标志性资产的企业基础设施可能最后只是难以承担的搁浅成本。

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