在没有“准生证”的情况下,低速电动车为何还能如火如荼地发展?从目前的市场情况来看,主要是低速电动车契合消费需求,刺激了企业的生产热情,同时得到了地方政府的默许。

“转正”争议:低速电动汽车路权之争有解了?

野蛮生长的低速电动车即将被关进制度的笼子。

3月8日,中国工程院院士杨裕生对外透露,国务院高层已经对低速电动汽车标准的制定工作做了批示,现在已经交给工信部,各项流程已经开始。

数据显示,2013年中国低速电动车销量超过20万辆,2014年达到40万辆,2015年低速电动车销量增长50%,达到60多万辆,呈现出井喷式发展势头。

尴尬的是,截止到目前,针对低速电动汽车的生产、销售及使用,国家尚未出台相应的政策和法律法规。这意味着已具备一定市场规模的低速电动车,始终难获政府层面的“准生证”,既无法上牌,也无权上路。

“目前低速电动车行业鱼龙混杂,借壳造车现象比较明显。一旦行业政策标准确立,那么现在的低速电动汽车厂商最少要死90%,大部分厂商将可能会退出,因为他们不具备条件,既没有核心技术,也没有核心人员。”清华大学教授陈全世表示,随着全国性的标准出台,低速电动车市场也将面临大洗牌。

“灰色地带”野蛮生长

在没有“准生证”的情况下,低速电动车为何还能如火如荼地发展?从目前的市场情况来看,主要是低速电动车契合消费需求,刺激了企业的生产热情,同时得到了地方政府的默许。

低速电动车由于通常采用铅酸电池,再加上结构简单、配置较低,购买成本相对较低。

据《财经国家周刊》记者调研,市面上的低速电动车,价格低于1万元的占比10%左右,1万~2万元占比25%,2万~3万元占比50%,3万元以上占15%。

在使用成本上,低速电动车平均每百公里耗电15度,即每百公里电费为8元左右。即便算上电池折旧,使用成本也仅为同级别燃油车的1/3甚至更低。

尽管低速电动车行驶里程相对较短,但因其定位为短途代步工具,而且与电动自行车等其他代步工具相比,低速电动车能够遮风挡雨,安全性也有所提升,因此在三、四线城市及广大农村市场受到消费者欢迎。

相对大城市而言,这些地区家庭充电的条件更便利,不存在充电难的问题,使得低速电动车快速大规模增长。

面对低速电动车市场这块不断膨胀的蛋糕,车企自然不会放过。据统计,截至目前低速电动车的生产企业已经超过1200家,具有一定规模的企业也超过了100家,北汽、吉利、奇瑞、众泰、力帆、东风、江铃等传统企业巨头均有低速电动汽车入市及产品研发计划,甚至许多三轮车企业、摩托车、农用车企业都想在低速电动汽车领域分一杯羹。

此外,低速电动车大量生产销售对地方的GDP指标也有巨大的拉动作用。

因此,目前不少地方政府也通过财政补贴、投资建厂以及政府采购等支持方式,为低速电动车企在当地的发展提供便利。

“转正”争议

目前,低速电动车作为中国汽车领域的“黑户”,究竟该不该被“转正”,一直是业内争论不休的话题。

以中国工程院院士郭孔辉等为代表的专家学者是支持派,提出“请放行低速电动汽车”,认为低端切入应该是中国电动汽车市场的发展方向。

中国汽车工程学会理事长付于武说:“对于低速电动车产业,我们应该顺势而为,只要政府积极引导,低速电动车可以成为一个潜力巨大的新经济增长点。”

中国科学院院士徐冠华也认为,发展低速电动汽车是我国电动汽车产业发展的战略选择,能有效解决城市节能减排的问题。

反对者则认为,中国低速电动车的安全性能差、技术含量低,只走“价低质次”的路线,根本不值得被鼓励,甚至应该被取缔。

“在国外,低速电动车的质量绝不会像中国这么差。只是由于价格与利润的单薄,中国的低速电动车企业才会选择向消费者提供价低质次的产品,一味追求短期效益,简直是谋财害命。”清华大学汽车研究所所长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世说道。

他认为,低速电动汽车目前的主要市场在城乡结合部,缺少维护和保养体系,路况也比较差,不主张大规模推广。

一个不容忽视的问题是,在大规模需求的背后,低速电动车无牌照上路的确还存在诸多安全隐患。

首先,虽然部分企业参照了国外行业组织发布的生产标准规范,但缺乏约束力,许多企业在没有生产资质的情况下,采用作坊式拼拼装装生产,售后缺失、配置简陋,制造工艺粗糙,安全性和可靠性差。这也是行业主管部门对该市场“严防死守”的主要原因。

其次,由于驾驶低速电动车的群体大都是老年人、农村妇女。他们没有经过驾考训练,对基本的交通法律法规也不熟悉,在驾车过程中经常会发生闯红灯、乱掉头、逆行、随意转向、随意刹车、占用快速车道、乱停车等违规行为。

再次,低速电动汽车无需牌照即可上路,而道路上缺乏对低速电动汽车的识别设备,无电子眼监督管理系统,监管不力,违法成本低。某种程度上,也助长了个别素质不高的驾驶员肆无忌惮违反交通法律法规的底气。

最后,大部分低速电动汽车都没有购买保险,一旦发生交通事故,车主维权、理赔的道路注定艰辛。

该如何监管?

尽管“争议”一直存在,但现实的情况是,目前已有不少低速电动车走在了乡镇道路以及三、四线城市的自行车道上。如今应该考虑的问题,是如何对其进行规范和监管。

其实,低速电动车从诞生之初就备受监管部门的关注。2011年7月,工信部在答复孙菁等18名全国人大代表《关于试点推广低速电动车的建议》时,赞成对此类产品进行专项管理,在不降低安全性、不产生新污染、不对现行交通体系产生大冲击的原则下,采取有条件允许、限制使用的办法,规范引导发展,并将山东省列为试点地区。

虽然目前全国还没有统一的标准,但山东、河南、四川等地均推出了低速电动车的地方性规定:福建和四川为低速电动车上牌上路颁布了管理办法;河南发布了《河南省低速电动车生产企业准入条件(试行)》;山东公布了《山东省低速电动车管理办法(试行)》……

不少专家认为,中国地域辽阔,各地区发展不平衡,地区之间的差异性也很大,不能因为低速电动车现阶段存在的问题就“一棍打死”。处理好低速电动车的问题,需要政府相关部门、生产企业以及消费者多方联动。

对于政府部门而言,当务之急首先是完善现有的交通安全法律法规,依法严格管理低速电动汽车。

国家发改委产业司调研员吴卫对《财经国家周刊》记者表示,“我国是一个法治国家,要依法管理。道路交通安全法对上道路行驶的机动车是有明确规定的,不管叫什么名字的什么车,只要是上道路行驶的机动车,都要按照道路交通安全法来规范,该执法的执法,该监管的监管。”

其次要提高企业的准入门槛,淘汰一批不符合标准的低速电动汽车生产企业。同时制定相应的设计标准、生产标准、试验标准,不符合标准的车辆一律不准生产、销售、使用。

与此同时,加大充电桩、电子眼、识别设备等基础设施的建设,以便广大车主能够及时充电,交警部门能够有效监管。

对于低速电动车生产企业而言,应该做的是不断提升企业的设计研发能力,对现有的生产设备进行升级换代,提高管理水平,不生产、不销售不符合标准的车辆,积极倾听消费者的诉求,多建立一些像轿车4S店一样的售后服务点,不断改善车辆售后服务水平。

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