从目前我国电网的水平来看，如果几十万辆、上百万辆电动车同时充电，对于电力系统就是灾难。
新年伊始，国家电网就高调宣布以换电为主的充电站模式。这个垄断大鳄的声音给市场一击重响，2011年将成为中国电动车市场起跑年。充电站、充电桩和换电站在中国十多个城市正大规模上马，各汽车厂商也暗自较劲。
4月21日，上海“2011全球汽车发展论坛”，国家电网营销部副主任胡江溢在其题为“构建智能充换电服务网络 推动电动汽车规模化发展”演讲中，对国家电网年初决定选择换电模式的缘由作了思路解析。
王秉刚认为换电模式只适用于公共交通和出租车，无法适用私人轿车市场：“未来电动车的消费主体还是普通老百姓，我不相信老百姓愿意破坏车辆作为私有财产的完整性，在车载空间内留出一个大‘窟窿’，接受不断更换电池的使用习惯。”
在《节能与新能源汽车产业发展规划》被国家相关部门逐一会签的关键阶段，中国汽车技术研究中心（下简称中汽研）主任赵航明确表示，一台车备几块电池进行中转的换电模式缺乏可操作性，已向相关部门提出建议。
电动车研究在我国业界愈演愈烈，归根结底，问题的焦点就在于电池的技术突破上，电池的技术限制主要在于电池的寿命、电池的价格以及电池的充放电速度。按照目前情况下纯电动车市场占有率、中国的电力供应以及电网分布，直充模式是目前的首选。
25个示范城市新能源汽车示范推广领导小组及相关部门的负责人，一汽、东风、上汽、长安、奇瑞、江淮等主流企业的代表参加会议。这些企业表示将把握国际新能源汽车的发展形势，尽快推出符合要求、性价比高的新能源汽车产品。
尽管新能源汽车产业基地已经在全国遍地开花，但在新能源汽车发展方向及目标尚未明确的背景下，汽车企业依然将重点押宝在电动汽车上，并各自为政多路径试水。
“如果投资足够大，大规模建设换电站是能够实现的。但是，能不能盈利就要打一个大大的问号了。”重庆长安新能源汽车公司资深技术专家段志辉对换电站能否产生经济效益表示怀疑，他认为建换电站是非常复杂的工程。
插电式混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车堪称新能源汽车的三驾“马车”，而纯电动汽车作为我国新能源汽车发展主攻方向的技术路线已日渐明确。所谓的新能源汽车技术路线之争似乎可以画上句号了。
在某个阶段、某种条件下、对某种类型的电动汽车，某种方式比较合适，而不是一种模式打天下。充换电模式的最终选择主要是市场，也就是消费者，这点很重要。 ___王秉刚
无论电动车的车型设计，还是相关充、换电设备建设，都要依政策而动。尽早确立电动汽车充电技术路线，有助于推动电动汽车技术进步，更有助于避免资源浪费。 ——杨再舜
国家发改委能源研究所副所长李俊峰8月12日在京表示，国家发改委8月1日宣布的太阳能光伏发电标杆上网电价相关政策还需完善，应该与光伏发电行业发展规模、实际水平相适应。
我不是很主张换电模式，电池是汽车的核心部分，在电动车设计中，电池必须跟汽车在一起进行设计，不是简单地把电池装在汽车里面就可以，二者之间的联系非常多。如果把汽车和电池的设计分开，然后简单地组装起来，会造成脱节和一些潜在的问题。 ——王秉刚
充电桩的建设还是应该更多地和新能源汽车的销量挂钩，更多地切合产业发展大势。 ——贾新光
前面有大型国企探路，后面有国家政策支持，电动汽车产业的未来却依旧要朝着民用普及的商业之路发展。面从老百姓的角度来说，最关心的莫过于价格是否合适，电动汽车充电能否像燃油汽车加油一样方便。 |
 充电或换电，孰优孰劣尚可搁置，按统一标准才是重点。 |
 从面积而言，小小的薛家岛至之于山东，之于中国，仅仅是地图上一个难以觉察的针尖，然而在电动汽车充电的发展史上，薛家岛却成为一个里程碑式的地标，正孕育着电动汽车发展的新希望。 |
