毫无疑问,商用车将引领氢能之路,但是何时才能出现价格合理的氢动车与BEV对抗呢?借用现代汽车金世勋的话作为结语:“销量达到每年约20万台的规模,可以让氢燃料汽车的价格与当今的电动汽车相当。以目前的需求速度,我认为五年内会出现。”

【编者按】燃料电池周报,系电池网(微号:mybattery)与国内知名电池上市公司——雄韬股份(微号:vision002733,股票代码:002733)联合推出燃料电池资讯类周报(每周三推出,归属“电池智库”栏目),旨在通过更具价值的数据、报告或资讯等给行业带来更加客观的认知和分析,给实业制造以不同的视角和思维,同时我们将根据读者、行业、公司需求推出深度研究与项目对接,引进国外先进技术和合适资本推动中国燃料电池行业的商业化应用进程。另外,探索与企业或机构联办栏目也是更大程度地满足公司和市场、用户需求。我们期待着您的关注、参与和支持!

电池网总编室  雄韬股份

2020年9月9日

主机厂涉水燃料电池乘用车:一朵涟漪能否成浪潮?

【行业】主机厂涉水燃料电池乘用车:一朵涟漪能否成浪潮?

最近,广汽推出了首款氢燃料电池汽车AionLXFuelCell,并称“这款车的排放物只有水,且排放出来的水可直接饮用。”不久前,长城汽车在其技术品牌发布会上,对外发布了命名为“柠檬”的模块化平台,据悉,该平台在匹配第二代氢燃料电池动力系统后,可使车辆的续驶里程达到1100公里。此外,宝马也再次证实其氢燃料电池SUV将在2022年进行小规模生产。短短不到半个月时间,三家整车企业先后发布燃料电池乘用车规划,这让并不被整车企业普遍接受的燃料电池乘用车受到了一波关注。继商用车示范应用之后,传统车企也在不断加码氢燃料电池乘用车技术的研发,那么这些企业的努力能否促进燃料电池乘用车的大跨步发展呢?

从长远来看,全国燃料电池及液流电池标委会副秘书长卢琛玉认为,燃料电池乘用车的市场化发展也是值得期待的。他解释称,燃料电池是按电化学原理发电,但其工作方式与锂电池有所不同,它是按照内燃机方式工作,因此燃料电池汽车的基本工作模式类似于用氢瓶代替油箱,用燃料电池发动机代替内燃机。燃料电池由于比能量高,燃料与电池分开而相对安全,加氢时间与燃油车相当而给乘客和驾驶员的体验感比较好,目前国际上公认的是燃料电池适用于需要重载和长续驶的场景。“基于汽车产业中乘用车和商用车的市场比例,以及燃料电池乘用车对产业链带动作用更大,它一定会是未来新能源汽车产业细分的选项之一。越来越多的车企选择燃料电池作为乘用车的技术路径之一,推出燃料电池乘用车样车,应该能有力推动燃料电池汽车产业化进程。另外,燃料电池乘用车在一些场景下的示范应用所带来的数据积累和性能提升,以及由此提振的资本市场信心,将会有力推动燃料电池乘用车的市场化发展。”卢琛玉如是说。(来源:中国汽车报网)

【产品】国家能源局局长章建华一行试乘一汽大客“海豚精灵”氢燃料电池公交车

28日,国家发改委党组成员,国家能源局党组书记、局长章建华一行到访一汽客车(大连)有限公司(以下简称“一汽大客”),一同试乘一汽大客CA6109URFCEV31“海豚精灵”氢燃料电池城市客车,并对一汽大客自主研发、制造的氢燃料电池城市客车给予高度认可。

资料显示,8月25日,大连市首台自主研发、制造的CA6109URFCEV31“海豚精灵”氢燃料电池城市客车在一汽大客正式下线。

“海豚精灵”氢燃料电池城市客车车身全长为10.49米,宽2.55米、高3.43米,最大总质量17000公斤,额定载客(人/座)为76人,驱动电机额定功率100千瓦,最高车速为69公里/小时,续航能力可达400公里。(来源:电池百人会-电池网)

企业布局氢燃料电池汽车呈两极分化

【聚焦】企业布局氢燃料电池汽车呈两极分化

8月20日,记者通过查询天眼查发现,中国第一汽车股份有限公司、东风汽车集团有限公司、广州汽车集团股份有限公司、北京汽车集团有限公司、北京亿华通科技股份有限公司、丰田汽车公司等六家公司于当日正式合资成立了联合燃料电池系统研发(北京)有限公司,新公司将致力于汽车燃料电池系统的技术开发。就在丰田等企业积极布局氢燃料电池汽车的同时,记者注意到,市场上也有不少企业停下了探索氢燃料电池汽车的脚步。

2020年4月份,奔驰母公司戴勒姆集团正式宣布终止氢燃料电池乘用车研发计划——不仅该项自2013年起与福特和日产公司合作开发的项目被停止了,其设计开发的奔驰GLCF-CEL车型也面临停产。“中止计划的原因是建造氢能动力汽车的成本太高,大约是同等电池动力汽车费用的两倍,而且能够提供氢能源的城市屈指可数。”戴姆勒方面表示。

无独有偶,同样叫停氢燃料电池汽车项目的车企还有通用汽车。今年7月中旬,通用汽车首席可持续发展官戴恩·帕克在接受媒体采访时表示,将放弃针对消费级市场推出燃料电池车,选择更专注纯电动领域。

对此,业内普遍认为,成本高、政策法规不完善、基础设施不完备、核心技术待突破等问题或是“浇灭”车企发展氢燃料电池汽车热情的主要原因。(来源:中国能源报)

【观点】中汽研吴志新:燃料电池的成本将来一定会低于相同功率的内燃机成本

现有的政策大家已经比较清楚,对未来的政策更加期待。未来我国将进一步明确国家战略导向,加快出台国家层面的氢能、燃料电池汽车的发展规划、指导意见等。总体思路是前期以商用车作为重点方向和战略突破口,同步积极研发并逐步推广燃料电池乘用车。

出台加氢基础设施建设指导方案,主要包括明确加氢站建设审批及管理办法,形成适度超前的氢能基础设施网络,降低高纯氢成本,鼓励工业副产氢提纯制氢,推进可再生能源强制配额管理,引导可再生能源制氢;研究基于质量分级的氢气定价机制;修订制约氢能及加氢站发展的法律法规。

燃料电池最主要的瓶颈是成本与寿命。吴志新在最后说了一个基本的判断,燃料电池的成本将来一定会低于相同功率的内燃机成本。(来源:中国汽车报网)

【分析】氢动路线商用车先行 乘用车成本或5年内降至电动车水平

过去几个月以来,尽管备受新冠疫情影响,电动汽车销售的快速增长已得到市场的充分验证,2020年至今在英国零排放车型已占据4.7%的市场份额,虽然份额占比仍然很小,但相比2019年同期的1.4%有了显著增长,尤其是2020年到目前为止,电动汽车的销量已经超过了插电式混合动力汽车,而后者则通常被称为通向电动汽车普及的技术桥梁。

毕马威2020年汽车行业高管调查显示,全球大多数行业高管还认为FCEV将在工业运输领域取得突破。共有84%的参与者预测氢能的进步将首先通过大型汽车的运输来实现,比2019年增长5%。同时,中国与西欧之间也存在地域差异。毕马威表示,虽然只有53%的西欧高管同意工业交通将为FCEV提供平台,但75%的中国高管同意这一未来发展,“表明中国高管期望FCEV在工业环境中发挥更大的作用。”

毫无疑问,商用车将引领氢能之路,但是何时才能出现价格合理的氢动车与BEV对抗呢?借用现代汽车金世勋的话作为结语:“销量达到每年约20万台的规模,可以让氢燃料汽车的价格与当今的电动汽车相当。以目前的需求速度,我认为五年内会出现。”(来源:新浪汽车)

【智库圈点】中重型燃料电池汽车商用车迎利好

近日,财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲表示,燃料电池产业要重点开展新技术、新车型的应用示范。燃料电池汽车具有独特的技术特点,在合适场景下可作为纯电动汽车的有力补充,要重点推动燃料电池汽车在中重型商用车领域的产业化应用,并向重型货车倾斜。示范城市群要找准和依托应用场景,不断降低燃料电池汽车购置及运营的成本,探索有效的商业运营模式。

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