特斯拉破产的可能性再度引发热议和深思。日前,特斯拉公布2018年第一季度财报。净亏损为7.85亿美元,与去年同期的净亏损3.97亿美元相比几乎翻倍。财报公布后,特斯拉盘后股价大跌5.3%。

特斯拉陷破产危机 新能源汽车火爆背后隐藏担忧

每分钟烧6500美元!特斯拉陷破产危机

特斯拉破产的可能性再度引发热议和深思。日前,特斯拉公布2018年第一季度财报。净亏损为7.85亿美元,与去年同期的净亏损3.97亿美元相比几乎翻倍。财报公布后,特斯拉盘后股价大跌5.3%。根据彭博社数据统计,特斯拉平均每分钟烧钱6500美元,如果不进行额外融资,这家公司难以撑过今年。同时4月底,特斯拉债券再遭下调评级,被两家大型评级机构穆迪和标准普尔评为“垃圾”债券。市场普遍担心特斯拉持续烧钱可能导致其现金流紧张,面临破产。不过CEO马斯克仍然坚称:“特斯拉没有融资计划。”

特斯拉到底出了什么问题?

张媛:特斯拉是一个非常有代表性的明星企业,但是创新非常艰难,它一路烧钱一路发展一路出名,如何来看待它近期面临的种种问题?比如评级机构下调它的信用评级,包括彭博社的消息,你认为它遇到的问题是什么?

资本对新能源汽车产业化进程逐渐失去耐心

赵英:问题是两方面,第一作为特斯拉高烧钱、高投入、高风险这种经营模式的企业,它的产品不错,而且迄今为止,新能源汽车而言,全球再造的新企业,发展也是不错。但问题是产业化进程和资本市场对它的耐心、容忍,可能产生不同步,对它来说造成威胁。

特斯拉成长周期,作为新能源汽车的新来者,它有一段是忍受新能源汽车不成熟和开拓的这种风险和成本。如果特斯拉能熬过,资本市场对它的容忍度,它产业化的进程,它作为先行者的好日子就来了,如果熬不到,在这阶段是它很危险的地方。

马斯克在专业化大批量生产方面准备不足

赵英:第二,马斯克遇到的一个自身问题,作为一个高技术、高风险为特征的高技术企业,在向传统的汽车经营生产转型这一关跨越的时候,有一个非常高的门槛。因为model3是一个大众化的产品,不是小众化的,这时候要盈利,突然发现在生产供应链的保证上,质量保证上,甚至产能,生产线的组织上,实际上他和传统企业并没有那么大的差异。

但是马斯克又没有做好准备,因为他原来准备用开始这种高档特斯拉的生产,柔性生产来解决这个问题。实际上解决不了这个问题,自有汽车工业以来就有一条规律,你一定是专业化大批量的生产,你才能通过规模经济来赚钱,那马斯克到这个阶段,他面临的一些问题,是当时他没有想到的特斯拉远没到破产边缘 最坏可能是被收购田永秋:特斯拉应该远远没有到破产的边缘,并不像一些资本市场所吹嘘的那样,其实我们知道特斯拉破产的概念已经有两年到三年的历史。现在特斯拉碰到的问题,并不是传统意义上的问题,比如生产线的一些问题。其实把它细分来看,它的问题是在现有时代的要求下,互联网的这些车,在车里面的创新机制,车联网,无人驾驶,这些东西是前所未有的,一些新的技术整合到汽车身上来。所以在探索新的领域过程中出现的一些问题,是完全不可以避免的。

这时传统的汽车势力,有一些资金的势力,有一些生产的经验,但是对于新领域探索,仍然没有经验,特斯拉爆发出这些问题来讲,对于整个行业是一个好事情。个人有一个观点,倒不是说它破产,将来如果到某一天熬不过去的时候,很可能被其他家并购,这种可能性更大一点。

特斯拉的可持续发展模式是什么?

张媛:特斯拉是以高科技、高投入闻名,它从2010年IPO的时,到目前股价上涨1000%,但是没有实现盈利。如何来看支持特斯拉可持续发展的模式?

互联网造车依旧要遵循制造业规律

赵英:最后支持特斯拉成功,还是要按照制造业企业规律,第一把产品制造出来,第二在汽车行业大批量生产,保证可靠性,保证消费者满意的基础上推到市场。

从资本生存程度上来说,在美国这种高风险投资的金融环境中,马斯克的整体企业,对资本的魅力和吸引程度并没有减弱。他不一定从企业家和市场角度考虑问题,目前遇上这些挫折,可能逼着他走一条接近被市场和金融投资者接受的路径。

特斯拉仍是汽车“四化”领头羊

田永秋:这只是特斯拉发展过程中的一个小坎。我始终相信,特斯拉代表的汽车“四化”,是这一领域的领头羊,其他企业现在还只是一个跟随者,并没有领先。所以它在领先过程中发现的这些问题,逐渐在得到一些解决。比如100%要求工厂自动化,100%要求无人驾驶达到L3、L4的级别,这些都是其他企业所没有的。无论从大众,还是资本市场来讲,应该有一个比较长远的眼光看问题。

张媛:它现在新品model3,在生产上已经出现产能不足,满足不了市场需求,现在产能远远低于他定下的每星期五千辆的生产目标,怎么来分析?

特斯拉Model 3为何产能低?

田永秋:从特斯拉整体产品战略来讲,从开始做高端,然后逐渐从第一款Roadste,然后modelx,最后做model3。model3是一款面向大众的产品,从利润率角度来讲,可能modelx、models利润需更高一些,25%以上。但是这些车毕竟比较贵,是小众市场,每年的贡献率对于整个特斯拉来讲并没有那么高。逐渐随着model3的产能扩张和model3推向市场后,model3是帮助特斯拉,从一个新兴的造车势力,每年10万台的规模,逐渐成长为一年50万、100万台,一个真正的汽车中坚力量。

分析这款车它的重要意义,现在把所有的创新的功能,集合到model3上,同时还要保证model3是以最有竞争力的价格给市场提供,基于这一点考虑,model3的利润率并不比models或者modelx低多少,但它有一个巨大的数量基数。现在应该有50万台的订单,交付可能1万多台,现在每周的5000台的目标,大概还需要两三周左右,目前这周的产能生产率,已经从原来的2000台,到现在为止接近4000台的水平,照这一趋势发展,5000台不是太远的时间。

特斯拉要从原有生产模式转轨和调整

赵英:这是特斯拉要从原来的生产模式,比较系统地进行转轨和调整的问题,Model3准确的定位是机遇和挑战并存,在美国这种市场竞争最激烈的、水平最高的汽车市场上,能有那么大订单,说明特斯拉在新能源汽车产业化上的前景是相当好。但马斯卡没有想到由柔性向大批量有这么大的转换空间,所以下一步要面临的是整体上的一个调整,调整也不是短期内能完成的。

新能源汽车火爆背后隐藏担忧

近一年来,汽车业朝着新能源、智能出行发展的趋势越来越明显,无论是拥有雄厚技术储备的传统车企,还是国内新势力造车品牌,都开始纷纷展现在新能源方面的产品实力和战略布局。然而在火爆市场背后,也有市场人士表示担心,国内新能源车行业虽然获得大量投资,但产能过剩,厂家利润小,同时依赖补贴,有可能成为下一个光伏产业。

张媛:国内的新能源车资本热炒,各种概念也特别多,怎么来看,是不是特斯拉所面临的坎,它们一个不能少?

国内新能源汽车和特斯拉至少有十年差距

赵英:肯定是这样,甚至它们现在还没到面临特斯拉这种坎的阶段,还早。因为首先要拿出来扎扎实实的、性价比很高的、被市场所接受的新能源汽车产品。这次北京车展有很多新能源汽车的产品,据说很快要推向市场,但其实还是有很大的距离。第一步先是针对确实的市场,能够推出性价比被消费者所接受的产品;第二步批量生产。国内新能源汽车至少和特斯拉要有十年的差距,在产业化角度。

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