截至2018年底,充电联盟内成员单位上报的公共类充电桩合计达30万台,私人类充电桩达47.7万台,两者共计约77.7万台,同比增长74.2%。2018年全年,充电基础设施增量为33.1万台,相比于2017年全年24.2万台的增量,提高36.8%,新能源增量车桩比近3∶1。

充电

随着国内新能源汽车的发展,2019年春节有不少车主都开始尝试驾驶新能源汽车回乡。有车主向《中国经营报》记者表示,回乡途中的多个服务区内已建设充电桩。但新能源车充电仍让不少车主感到“麻烦”。车主苏先生(化名)向记者表示,充电价格太贵,速度太慢;此外,车主坤哥(化名)则提到,他曾遇到过跑了几公里却找不到充电桩充电的尴尬。

与此同时,2018年以来,有关充电桩企业亏损倒闭的消息频频传出。此前,深圳容一电动科技有限公司(以下简称“容一电动”)发布了因公司亏损宣布解散的公告;充电网科技公司也被曝因资金链断裂而宣布停止运营。就充电桩市场竞争对公司发展的影响,记者联系了深圳科士达科技股份有限公司(002518.SZ,以下简称“科士达”)和深圳奥特迅电力设备股份有限公司(002227.SZ,以下简称“奥特迅”)。

科士达方面提到,目前充电桩市场尚处于发展初期,对于一些没有技术、生产、资金实力的充电桩制造商来说生存是比较艰难的,普遍是亏损的;充电桩的运营需要大量的资金投入,而且土地、税收、补贴等多个问题都对运营有较大限制,整体来说机遇和风险并存。

车主反映用桩难

在社交平台上,多名新能源车主向记者表示,回乡途中的多个服务区内已建设充电桩,如韶关方向京珠澳高速全线服务区有充电站,有车主从安徽到广东一路上基本也能从服务区找到充电桩。

据了解,2012年我国充电桩总量仅1.79万个。中国电动汽车充电基础设施促进联盟(以下简称“充电联盟”)数据显示,截至2018年底,充电联盟内成员单位上报的公共类充电桩合计达30万台,私人类充电桩达47.7万台,两者共计约77.7万台,同比增长74.2%。2018年全年,充电基础设施增量为33.1万台,相比于2017年全年24.2万台的增量,提高36.8%,新能源增量车桩比近3∶1。

在充电桩市场快速发展的同时,仍有不少车主提到充电麻烦的情况。车主杨先生(化名)提到,自己从提车到安装家庭充电桩,前后花费了一个月的时间,需要向物业申请,再由供电局人员检查是否具备安装充电条件。苏先生则表示,目前充电还是价格太贵,速度太慢。“平常家庭充电桩和公共充电桩都有在用,家庭充电桩需要7~8个小时,大城市的公共充电桩比较普遍,但电费、服务费、停车费等价格太高了,一小时10元停车费,公共充电桩大约1.2元一度电。”

“目前深圳也有做这类充电服务的人群。”坤哥使用新能源汽车约半年时间了。对于家庭充电桩的安装,坤哥提到,“我在一个业务群里了解到,一线城市安装家庭充电桩会比较麻烦,因为物业管理严格,除非自己有车库。如果是二三线城市,有些物业手续比较简单,而且大多在自己家里。”

此外,坤哥表示,目前深圳、广州等城市的公共充电桩数量较多,电费、停车费等费用也高,但有家庭充电桩的车主基本上不用考虑公共充电桩,80%的商场充电桩也不用停车费,因为大多数是快充补电10分钟。“我的车续航里程有400公里,我从深圳到中山也是偶尔补一点电就行,公共充电桩最大一个问题是很多都是坏的,跑了几公里找充电桩结果用不了。”

一位充电桩制造商的内部人士提到,目前市场上充电桩与新能源车相比数量的确少,一方面是少,另一方面是充电桩选在没用的地方。中国电力企业联合会标准化中心副主任刘永东也表示,国内充电桩市场发展仍存在结构性问题,一方面车主抱怨充电桩数量少,另一方面充电运营商也抱怨充电桩利用率低,需要市场不断磨合。“如北京二环内新能源车出现较多,但二环内找充电桩不容易;五环以外安装公共充电桩相对容易,但五环以外车又很少。”

企业盈利之困

根据《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》,到2020年,我国将建成集中充电站1.2万座,分散式充电桩480万个,满足全国500万辆电动汽车的充电需求。刘永东认为,2015年后曾按照当时技术路线提出车桩比1∶1的概念,不过近两年充电桩功率越来越大,单个充电桩可服务的车辆数量增加,或可以不出现1∶1的情况。“不过,新能源车仍处于高速发展,充电桩市场仍有较大发展空间。”

随着这两年国内新能源汽车的发展,越来越多企业开始入局充电桩市场,充电桩制造商和运营商都需面临市场的挑战。容一电动此前发布了公司解散公告,称因公司近年来持续亏损,已无法继续经营;充电网科技公司也被曝因资金链断裂而宣布停止运营。

近日,杭州中恒电气股份有限公司(002364.SZ,以下简称“中恒电气”)发布2018年业绩修正公告,2018年利润下调至7652.92万~8928.40万元,同比上升20%~40 %。此前中恒电气预计,2018年度归属于上市公司股东的净利润变动区间为9566.15万~11479.37万元,同比上升50%~80%。中恒电气表示,公司2018年下半年电力电子板块中高压直流电源系统(HVDC)、充电桩等业务订单量增加,但第四季度产品订单收入确认不及预期。此外,科士达在2018年半年报提到,新能源充电设备营业成本3043.71万元,同比增长494.42%;毛利率29.45%,同比下跌12.16%。

上述充电桩制造商人士也提到,制造商2018年开始毛利率下滑,主要是竞争之下价格比之前便宜了,每个行业刚开始时利润都非常高,随着越来越多厂家的进入利润就会下滑,但销量也会有所提高。此外,该人士还提到,以往的新能源车续航里程较短,对充电桩功率要求不大,如今新能源车续航大大增加,要求充电桩功率增加。“如果还是选择原来的充电桩进行充电会很慢,车主可能接受不了,而去选择功率更快的充电桩,这点对运营商影响比较大。”

与充电桩制造商相比,充电桩运营商面对的资金压力或更为明显。科士达方面表示,充电桩的运营需要大量的资金投入,而且土地、税收、补贴等多个问题都对运营有较大限制,整体来说机遇和风险并存。

奥特迅在2018年三季报提到,2018年1~9月实现营业收入2.00亿元,同比下降6.92%;归属于上市公司股东的净利润-986.85万元,同比下降687.91%。奥特迅预计,2018年度归属于上市公司股东的净利润为550万~1250万元,同比下降15.77%~62.94%,主要原因是电力行业总招标量下降,订单下滑;受上下游相关行业影响,产品毛利率下降;加之新能源业务加大投资,投入与产出不匹配。

此前,北京富电绿能科技股份有限公司(以下简称“富电绿能”)正式终止挂牌。富电绿能董事长庞雷曾向记者直言,是希望能够尽快打通新的融资渠道,引入新的战略融资或者在港股市场实现上市,解决融资难的问题。另据了解,广东万城万充电动车运营股份有限公司(以下简称“广东万城万充”)2017年实现营业收入314.68万元,净利润-2631.07万元。截至2018年9月30日,净资产6008.3万元。2017年亏损的原因主要为广东万城万充成立于2017年1月,处于初创阶段,前期需要大量资金投入,投资回报需要2~3年的周期,同时运营模式及市场未完全打开,未形成规模优势。

刘永东提到,充电运营商的商业模式是如今一个重要问题。“目前大部分运营商都靠充电服务费获取收益,但难以保障充电运营商健康持续发展,基本上都是赔钱买卖。充电服务费不能保障收入,目前一些充电桩制造商希望通过做广告、参与售后维修等途径增加收入。”

对于充电桩行业竞争洗牌,上述制造商内部人士提到,目前充电桩企业非常多,如深圳就有200~300家充电桩企业,当中实力参差不齐,行业基本上能盈利的就只有前面的10~20家。其中不少企业是做本地生意,可能找别的企业代工再卖出,以赚取差价,但是长时间发展会存在瓶颈。

该制造商内部人士表示,充电桩制造商出现亏损甚至倒闭,可能是刚开始没有考虑售后维修所需费用,一旦产品出现问题则会将盈利拖垮。而对于参与充电桩运营的企业来说,投资建站的费用较高,回收周期也长,目前大部分充电桩运营商都处于亏损状态。“不过,当中也是一个时间差的问题,如果后续投入的充电桩开始盈利了,可能会慢慢变好。”

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