2019年自动驾驶汽车似乎遇到了“减速带”,整体的技术突破不大,各车企和技术公司纷纷推迟产品发布时间,甚至有一些公司正缩减投资。

自动驾驶什么时候才会出现? 2019年度自动驾驶汽车回顾与展望

图/汽车商业评论

2019年自动驾驶汽车似乎遇到了“减速带”,整体的技术突破不大,各车企和技术公司纷纷推迟产品发布时间,甚至有一些公司正缩减投资。

Waymo完全无人运营

 2018年,Waymo未能如期推出真正的商业化自动驾驶服务,但在亚利桑那州钱德勒市推出了Waymo One,向有限的早期用户开放。2019年,Waymo同样也没实现大规模商业化,但试点有所扩大。

2019年10月,该公司还被发现正在进行无安全员在内的“完全自动驾驶”测试。事实上,早在2018年,他们就已经在一定程度上做到了这一点,但受到Uber自动驾驶测试致死事件影响暂且搁置,但现在这个是来真的。

虽然Waymo自动驾驶技术整体突破不大,但仍然是自动驾驶领域的大新闻。很多人可能没有意识到,对于一家大公司的律师和工程师来说,签字部署完全自动驾驶汽车有多么了不起,因为一旦出现问题,会给整个项目带来无尽的责任和风险,这样做了证明他们有很大的信心。

Waymo和生产小型自动驾驶送货车的后起之秀Nuro都已经设法向加州申请部署真正的无人驾驶服务,2020年我们应该能看到。

自动驾驶遇冷

自动驾驶汽车的发展正在放缓:Waymo的自动驾驶部署步伐慢于预期,Cruise推迟在旧金山部署自动驾驶出租车。戴姆勒也开始退缩,将控制自动驾驶支出,其他公司的态度也有所改变,就连自动驾驶先驱Navya也略微缩小了规模。

如果自动驾驶也符合研究机构Gartner着名的“炒作周期”,这种减速是可以预料的。毫无疑问,自动驾驶汽车在过去十年里已经得到了大量的炒作和高估。对于那些考虑到这一点的人来说,自动驾驶发展并没偏离正轨太远。在一个正常的周期中,一些大胆的、一厢情愿的预测会落空,一些利用炒作的玩家不得不在炒作减弱时缩减规模。

那么自动驾驶什么时候才会出现呢?

我列出两个要点,但没有给出具体年份。第一,当开发公司的工程师、律师和董事会认为已经足够安全,能够承担部署风险的时候就可以。第二,不同地方部署时间有很大差别。事实上,考虑到部署难度和经济因素的差别,不同地方的自动驾驶部署时间差可能长达20年。

早在2010年,我第一次开始预测时,相当一部分人就预测2020年自动驾驶安全可以得到保障。如果考虑到Waymo商业化试点可能会到来,他们的预测还算准确,但如果考虑到2020年要在各个地方实现自动驾驶,或者考虑到普通人能从车企买一辆自动驾驶在多个城市兜风,他们就错了。

车企的预测经常会出错,只是听起来不错。他们最常见的方法是从现有的ADAS系统开始,逐步将其转变为自动驾驶汽车。这不是最明智的做法,但他们这样做也不无道理。

下面我将谈谈特斯拉,但他们也遇到自己的“寒冬”,埃隆·马斯克(Elon Musk)曾“确信”自己的“完全自动驾驶”产品能在2019年“功能齐全”并向客户发布,最终没有做到。特斯拉的另一个失败是过早地发布“智能召唤”,这削弱了人们对特斯拉的信心,部分原因在于它没太大用,而且常常“犹豫不决”,甚至会犯错误,破坏汽车。欧盟甚至曾要求特斯拉尽快停用该功能。

自动驾驶将走向何方?

我对过去的预测仅做了小小地改动,我们将很快在一些城市看到商业试点项目,但仅限于选定的服务领域。这些试点将对自动驾驶的技术、安全、政府和公众的接受程度以及商业模式进行测试。几年后,这些试点将演变为真正的部署。

这将引发一场“地盘抢夺”,那些拥有可行技术的玩家会成为最有趣城市中的第一家(也是唯一一家)提供商——最赚钱、最容易做到,正面竞争很少。但是,一旦至少有3个玩家进入美国,这场争夺战就应该能在几年后全面展开。

然而,所有这些仍然取决于团队对自己技术安全性的判断,这可能比预期的时间更长,因为成功需要的不仅是大量的资金,还需要有跳出传统汽车制造商心态的思维模式。

同时,一些限量的产品会出现并不断改进,包括更好的特斯拉Autopilot和所谓的“L3”产品。这类产品能应对特定的场景,比如,交通堵塞、高速公路、停车场以及一些城市区域。

特斯拉自动驾驶日

特斯拉是自动驾驶游戏里的怪咖。它是一家汽车制造商,又与其它所有同行不同,它也不像Waymo、Zoox和被通用收购前Cruise那样,是汽车行业的局外人。目前,特斯拉只有一个最上乘的ADAS产品,但它离真正的自动驾驶汽车还很遥远,尽管斯拉坚称它已经非常接近了。 

在特斯拉的“自动驾驶日”给一些人留下了深刻的印象,也有一些人不为所动。对于是否一定要使用尖端的激光雷达和传感器套件这一问题,人们的讨论依然很激烈。

特斯拉2020年很有可能推出所谓的“完全自主驾驶”产品。尽管叫这个名字,但可能不是真正的自动驾驶产品,很可能只是Autopilot的一个支持在城市街道上穿行的驾驶辅助产品,司机仍需把注意力集中在方向盘上。

NTSB对Uber事件的论断

Uber自动驾驶致死事故是2018年的重大新闻,而且仍然有很大影响。美国国家运输安全委员会(NTSB)公布了他们的调查结果,并就此举行了听证会。

NTSB将此事故归咎于Uber没有重视安全文化,因为安全员当时正在看视频直播,一定程度上造成了事故。听证委员会并没有把事故归咎于Uber的自动驾驶软件,因为正是因为自动驾驶系统是有缺陷的,所以才会安排安全员在内。

这一事件中,值得注意的是人们对“自动驾驶自满”的关注。人们很快会厌倦自动驾驶系统,不会一直密切关注系统的运行。Uber之前没有考虑到这一点,现在的一些车内装了摄像头来监控司机的视线。特斯拉也要求司机不断触摸方向盘,以证明他们仍在留意驾驶情况。监管机构未来可以效仿NTSB,推出更好的监管措施,消除用户在测试和驾驶员辅助期间的自满情绪。

前方的挑战

在21世纪20年代,自动驾驶开发者面临的主要挑战大致如下:

测试:像往常一样,开发者要证明自己的系统是安全的,这对开发者自己、律师、公众乃至政府来说仍然是最大的挑战。

预测:能够更好地预测其它道路(或附近)使用者即将做什么。

感知:对于那些依靠计算机视觉的系统来说,路面中的任何事物都不能错过。对于那些依靠激光雷达的系统来说,远处的障碍物和路上的小碎片识别也要做得更好。

传感器:多家公司正努力实现低成本、可靠的激光雷达的承诺。

监管:更多的地方需要放开自动驾驶运营。ADAS和监督系统需要战胜用户的“自动驾驶自满”。(本文内容编译自Forbes ,图片来自Getty,Brad Templeton )

电池网(微号:mybattery)主站、微博、微信、手机客户端及电池智库(邮件直投)等全媒体平台及资源,每日精选电池产业链主流新闻、信息、数据等内容,每天覆盖国内外近百万用户或读者,咨询热线:400-6197-660,投稿信箱:zlhz@itdcw.com。

电池网微信
[责任编辑:张倩]

免责声明:本文仅代表作者个人观点,与电池网无关。其原创性以及文中陈述文字和内容未经本网证实,对本文以及其中全部或者部分内容、文字的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺,请读者仅作参考,并请自行核实相关内容。

凡本网注明 “来源:XXX(非电池网)”的作品,均转载自其它媒体,转载目的在于传递更多信息,并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责。

如因作品内容、版权和其它问题需要同本网联系的,请在一周内进行,以便我们及时处理。电话:400-6197-660-2 邮箱:119@itdcw.com

无人驾驶
自动驾驶
自动驾驶汽车