乐视造车的路径简而言之就是,先集中优势力量研发技术和车型,然后利用国际金融资源和中国市场的制造能力打通整个产业链。这一路径也决定了,乐视超级汽车未来的发展方向是,先在国际市场打响品牌,然后利用中国强大的制造能力和广阔的消费市场来放大。

吕征宇揭秘乐视造车:“我们不做特斯拉” 做智能汽车专家

3月5日,工信部部长苗圩关于鼓励乐视造电动车的明确表态,对于互联网公司造车具有标志性意义,此前谷歌、百度、小米、富士康等一大批非传统汽车制造商前赴后继,他们所代表的智能、互联、节能的造车理念以及独特的商业化路径对汽车行业的冲击与重塑不可回避, 2015年中国汽车业将经历前所未有的创新与变革大潮,而由21世纪经济报道与车云网联合打造、旨在记录对中国汽车业具有颠覆性创新思维和商业模式的系列报道由此应运而生。

核心摘要

乐视造车的路径简而言之就是,先集中优势力量研发技术和车型,然后利用国际金融资源和中国市场的制造能力打通整个产业链。这一路径也决定了,乐视超级汽车未来的发展方向是,先在国际市场打响品牌,然后利用中国强大的制造能力和广阔的消费市场来放大。

3月3日,北京,大风。在乐视大厦17层办公的吕征宇,透过落地玻璃窗,第一次看到自己在国贸的居住处,心情不错。再过两天,作为乐视超级汽车(中国)公司副总裁,吕征宇在此工作将满两个月,这段时间他的主要功课是,用互联网思维重新理解汽车。

这是吕征宇的一次转型。一个多月前,当他加盟乐视的消息被媒体曝光后,质疑和困惑声四起。作为前英菲尼迪中国及亚太区总经理,吕征宇前二十余年的职业轨迹都在传统汽车企业,因随父母援建二汽,自幼在湖北十堰长大的他,汽车专业科班出身,曾在双龙、福特、通用、法拉利等多个汽车公司工作,有过辉煌,也经历过事业低谷。

被调任香港英菲尼迪总部后,吕征宇几乎从媒体视野中消失。坊间一度传闻,因销售业绩没有达到预期,吕征宇被派遣香港,实为明升暗降。这一说法在他加盟乐视后,进一步延伸为,无处可去之下的无奈之选。一时间,业内对乐视造车的质疑也同样附加在吕征宇身上。于是各种问候和试探在过去一个月间频频向他袭来。

“我不惧别人的挑战。”3月3日,吕征宇接受《21世纪经济报道》独家采访时,目光注视着国贸居住方向,语气舒缓地说:“我只用三个月时间回答外界质疑。三个月后,我拒绝任何类似的提问,我的焦点会放在抓紧造车上,毕竟多说无益。”

贾跃亭的汽车梦

在与乐视CEO贾跃亭见面之前,吕征宇对传统车企的工作已心生倦意。“有一年半的时间,我其实是在主动要求转行。其间,曾有一些知名的汽车公司联系我,但我不想再重复了,一点意思都没有,我要干一件自己有兴趣并愿意干的事。”带着这种想法,去年10月16日,吕征宇和贾跃亭在香港约见,就乐视造车之事密谈了三小时。

这是吕征宇迄今职业生涯中最长的一次“面试”。三个小时,吕征宇向贾跃亭展示了自己学习新事物的能力,而贾跃亭则向吕征宇演说乐视造车的可行性。

事实上,与第一次听到乐视造车的传统汽车人反应一样,吕征宇对这件事的最初态度也是充满质疑。在汽车业打拼20余年的他,深知这个讲究规模效应的行当,进入门槛除了完成技术、资金、构建上游供应链采购和下游产品销售体系等几个难度较大的规定动作外,在中国还必须达到政策上的多项要求。面对诸多挑战,乐视行吗?

贾跃亭从产业现实和理想两个角度向吕征宇展示了他的造车梦想。在产业角度上,贾跃亭对电动车的理解是,哪里的技术最发达就用哪里,比如电机和整车管理技术是美国最发达,电池技术是日本,贾跃亭将掌握这些技术的人才聚拢旗下,进行技术研发,然后按照互联网的商业模式盈利,成为乐视打造的生态系统的重要组成部分。

互联网的商业模式初听上去让吕征宇很不理解,但贾跃亭对汽车和电动车产业的分析基本正确,这让他觉得乐视造车计划可信。而更让吕征宇心里踏实的是,此时乐视已经在美国大面积招募电动车方面的专才,开始研发超级汽车项目,这消除了他之前怀疑乐视借互联网汽车炒作概念的疑虑。

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