过去多年来,车用动力电池的生产和供应由中日韩几大电池巨头把控,也就是以宁德时代为代表的中国电池厂商,以LG化学、三星SDI、SKI为代表的韩国电池厂商,以松下为代表的日本电池厂商。在这些专业电池厂商积极开疆拓土之时,车企自产电池的发展步伐明显缓慢。

宁德时代动力电池

宁德时代动力电池  摄影/电池百人会 于清教

近日,相继举行的大众集团“电池日”与宝马集团财报发布会,显现出德国两大汽车集团在电动化领域的雄心,也让车企自产电池再次成为人们关注的焦点。根据大众集团的介绍,其在动力电池的研发、装配、生产和回收等领域已进行布局,并放言到2030年要在欧洲建立6个年产能为40GWh的动力电池工厂。这无疑释放了一个信号,车企尤其是像大众集团这样的巨头,更愿意将动力电池这一核心技术捏在自己手里。

应该说,车企自产电池并不是新鲜事,比亚迪就是一个典型的例子;日产电动汽车配装的电池很长时间内也来自于其控股的电池合资公司AESC。至于特斯拉,早期虽然采用松下的电芯,但电池包的组装和电池管理系统却是自家独创的。

过去多年来,车用动力电池的生产和供应由中日韩几大电池巨头把控,也就是以宁德时代为代表的中国电池厂商,以LG化学、三星SDI、SKI为代表的韩国电池厂商,以松下为代表的日本电池厂商。在这些专业电池厂商积极开疆拓土之时,车企自产电池的发展步伐明显缓慢。

一位熟悉电池领域的业内高管曾告诉笔者,如果电池厂商与某家车企关联度不高,其他车企往往会考虑选择其成为供应商;但如果电池厂商与某家车企关联度较高甚至是由车企控股,其他车企在选择其做供应商时则顾虑重重。就像比亚迪,既生产电动汽车又生产电池,因此比亚迪的电池主要用于自家车型,很少外供,或许这也是比亚迪计划2022年前后把电池业务拆分出去并使之独立上市的原因之一。AESC也一样,过去由日产控股,主要供应日产,一直希望进入其他车企的供应链,但成效不大,规模上不去则价格下不来,最终日产不得不将AESC卖给中国的远景公司。

在全球电动汽车行业“摸着石头过河”时,与投入大笔资金自建电池工厂相比,大多数车企更愿意“买买买”,并挑选多家电池厂商合作来降低风险。例如,进入大众集团供应链的电池厂商包括宁德时代、LG化学、SKI、国轩高科、万向123等;韩国现代汽车集团也选择LG化学、SKI、宁德时代等作为其供应商;宝马则将电池订单给了宁德时代、三星SDI等厂商。

世易时移。随着中国多年来坚定不移地支持电动汽车发展,欧盟不断收紧碳排放法规,美国也在拜登总统上台后转了风向,全球主要汽车市场对于电动化的态度愈发明朗,而电动汽车产业经过多年培育也逐步站稳了脚跟,销量不断上涨。在这种情况下,不少车企萌生了“肥水不流外人田”的想法。

与传统机械部件不同,电池在电动汽车成本中所占比重极高。如果车企自研电池、自建电池工厂,就能在电池技术和电池成本方面拥有很大的主动权。就像大众集团计划推出标准电芯,并通过规模效应,预计最高可将电池成本降低50%。这样一来,电动汽车在价格方面将拥有很大的竞争力。除了成本外,对跨国车企来说,核心技术还是掌握在自己手里比较好。

另外,自建电池工厂可最大程度确保产品供应不受影响。车企与电池厂商的合作时常传出不和之声。此前特斯拉曾多次强调电池是制约其电动汽车产能的关键因素,屡屡将销量未达标的“锅”甩给松下,之后更是宣布自研电池,并将LG化学和宁德时代纳入其采购体系。去年疫情期间,捷豹I-PACE、奥迪e-tron等车型也曾因LG化学电池供应短缺而一度停产。今年2月,LG化学与SKI在美国的官司有了最终结果,美国国际贸易委员会(USITC)对SKI下达了一项10年禁令,禁止其向美国进口电动车电池。这直接威胁到大众田纳西州工厂的电动汽车生产。供应商“打架”,客户遭殃,有消息称,此事令大众对两家供应商“非常不满”,这可能也是促使大众加快电池自产步伐的原因之一。

对于车企来说,是否自产电池,很大程度上可能要看自身体量以及对电动化的长期预估。如果车企预计未来电动汽车销量可达数百万辆甚至上千万辆,那么自产电池无疑非常重要。随着电动化浪潮推进,可能会有越来越多的车企趋向于自建电池工厂,尤其是跨国巨头,更愿意将电池供应链紧紧攥在自己手中。

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