欣旺达副总裁梁锐表示,换电模式曾在新能源汽车发展初期推行过,但因换电站造价高、场地等问题逐步淡化,目前来看这一模式仍然不可持续。

北汽新能源、蔚来将启动换电模式 业内称该模式不可持续

在5月31日举办的2018中国汽车新创峰会上,北汽新能源党委书记、总经理郑刚宣布将在一个月内启动面向私人用户的换电服务,并率先在北京试点运行。无独有偶,不久前完成内部交车的新造车势力代表之一的蔚来,同样也提出过“换电方案”。

但对于换电模式,6月9日,在由朴素资本等主办的2018新能源汽车行业高峰论坛上,欣旺达副总裁梁锐表示,换电模式曾在新能源汽车发展初期推行过,但因换电站造价高、场地等问题逐步淡化,目前来看这一模式仍然不可持续。

“原来我在天津工作,天津刚开始的大巴车就是换电模式,而且为了推广电动大巴车,电池厂不是把电池卖出去,而是租出去,然后到国家电网建的充电站去充电,跑回来以后再去换电,七八分钟就把这电换了。”梁锐说道。

梁锐坦言,当时之所以考虑换电模式,有三方面原因:一来当时国家电网担心电动车胡乱充电会对电网带来负面影响,造成电网的不平衡;二来当时动力电池的安全性还不能得到保障,集中充电的话,尤其在充电过程中发生事故的机率是比较高的,换电可以保障它的安全性;第三则是当时为了推广电动汽车,尤其是公交车的推广,不管用什么样的车,就实行标准化的电池厢,这样有助于推广。

“但是后来实施起来不太方便。”梁锐解释说,当时换电站的造价太高,动辄1亿至2亿元的造价,而且场地难以解决,有的公交站点是有地的,要自己建或许可以,但要国家电网去想办法解决一块十几、二十几亩的土地,这是非常大的问题。

“从乘用车来说,有企业在搞换电模式,可是有人帮他们算过一笔账,认为这种模式它永远不可能盈利,因为每天要雇几个人开着车,看哪个地方没电了,帮别人换电池,这种收费肯定不能比汽油还贵,所以我感觉这一模式是不可持续的。”梁锐进一步说道。

吉利商用车副总经理林啸虎也坦言,换电模式是还存在法规上的障碍。目前,新能源汽车的车和电池是完全绑定的,今后没有补贴后是不是绑定尚不清楚,但如果继续绑定,就意味着换电模式是不成立的,就像车换发动机,换发动机是属于改装车,这个事情要解决,要先要从法律层面排除这个障碍。

此外,林啸虎还表示,车厂在装电池过程中有一系列的要求,即标准化。也就是说,换电的服务站要能做到跟车厂的水平一样,否则的话危险性是比较大的。换电模式中,尤其是电池新旧之间,BMS(动力电池系统 )怎么控制新旧电池不一样,这些都存在问题,所以主机厂不太喜欢换电模式。

“个人对换电模式未来的发展,我是不太乐观的。”在梁锐看来,未来要发展快充技术。比如,现在30分钟充80%电量,基本上都能做到了,下一步就是15分钟充80%。在咖啡馆或者高速公路休息区,休息一下就能充满;第二,有一种像电动汽车的充电宝,弄一块大的电池,拿一块插上去,先能跑,不会影响行程的体验;第三,就是增程式的方式,先用电池,实在不行了,就启动小的增程器,这就是备用的措施。

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