面对新能源的失速,主管部门不得不出面在政策层面给出足够的利好。本月6号,国家发改委、生态环境部、商务部联合发布通知,“要求各地不得对新能源汽车实行限行、限购,已实行的应当取消”,并且“鼓励地方对无车家庭购置首辆家用新能源汽车给予支持。”

5月中国新能源车失速 2019年新能源汽车销量达160万辆?

“颓势”在5月蔓延到乘用车市场几乎每一个角落。大量车企要面对两位数的跌幅,腰斩者也不在少数。中国品牌乘用车在这场考验中暴露了自身抵抗力的虚弱,市场份额节节败退。法系车更是已经退到忽略不计的田地……然而这些危机早有征兆,行业内也绝非毫无防备。真正让人意外的是,原本寄望于成为“新动力、新引擎”的新能源车骤然失速。

根据中国汽车工业协会(以下简称:中汽协)最新数据,5月,乘用车同期下降17.4%。四大类乘用车品种产销均呈快速下降趋势。跌幅最大的MPV车型,5月同比下降22.40%。作为销量支柱的SUV和轿车车型,5月销量总计同比下降14.5%

新能源作为增量的唯一指望,力量瞬间消解了。

5月,新能源汽车销量10.44万辆,同比增长1.80%。不足2%的增幅比回调的SUV还让人心惊百倍。

要知道,在2018年年底的“2019年中国汽车市场发展预测峰会”上,中汽协预测新能源汽车2019年销量为160万辆,增长33%。彼时,行业内还在讨论30%是不是过于保守。

所以在2019年初凤凰网汽车联合知乎举办的和鸣实验室“相对论”沙龙上,爱驰汽车执行副总裁蔡建军表示,2019年新能源汽车销量有机会再加五成。当时除了北汽新能源院副总经理营销公司总经理李一秀认为增速在10%-50%之间皆有可能,包括蔚来用户发展副总裁朱江、天际汽车董事、CMO向东平等所有嘉宾都认为30%没问题。当时中国国际贸易促进委员会汽车行业分会、中国国际商会汽车行业商会副会长赵扬预测,2019年新能源汽车将奔向200万辆规模,这意味增速接近66.7%。

现实如何?

从前5月看,现实非常诡异。

今年1月份,新能源汽车销量同比大涨138%;2月涨幅回落到53.6%,还算优秀;3月涨幅反弹到85.4%,有点喜人;然而喜悦并没有维持很久,4月增幅一下调到18.1%,5月出现震惊的1.8%。

也许外行会说1.8%也是涨幅。但业内都知道,这是行业不能接受的数字。

3月26日,财政部、工业和信息化部、科技部和发展改革委四部委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。新政策对续航里程、能量密度的要求都再次提高,地方补贴取消。新能源车的终端售价随即上涨。将市场波动归咎于补贴,显然是在推脱责任,问题根源仍在产业本身。补贴不可能作为永久的护身符。如果失去这层BUFF,新能源汽车就无法打动消费者,那显然与产业健康发展的规律和初衷背道而驰。

另一方面,自燃事故频频发生,打击了消费者的购买欲望。这固然与新能源汽车保有量增长,事故量随之增加有一定关系;但如果在解决问题时以此为借口,甚至指责媒体和消费者过度关注新能源汽车事故,无疑会令新能源失速雪上加霜。遗憾的是当前,某些新势力恰恰是如此为之。

5月的阴云极有可能继续蔓延,国五、国六标准的切换加剧了消费者持币待购的心态。对于一部分技术储备不充足的车企而言,仅这一项就有可能成为灭顶之灾。即便新能源汽车能恢复快速增长,凭借其现有的市场规模,也很难扭转乘用车市场整体趋势。6月乘用车销量进一步下滑恐怕在所难免。

反观特斯拉,真是风景这边独好。随着中国工厂建设的不断推进,特斯拉已于5月31日开放国产Model 3的预订。中国消费者也甚是买账,预订开放3分钟就完成第一单。

特斯拉在美国市场同样春风得意。5月,美国市场销售新能源车约2.83万辆,同比增长16.8%。值得注意的是,若剔除特斯拉Model 3的销量,美国的新能源市场下滑21%。国内的新能源车企面对的不是一条鲶鱼,而是一条鲨鱼。

面对新能源的失速,主管部门不得不出面在政策层面给出足够的利好。本月6号,国家发改委、生态环境部、商务部联合发布通知,“要求各地不得对新能源汽车实行限行、限购,已实行的应当取消”,并且“鼓励地方对无车家庭购置首辆家用新能源汽车给予支持。”

政策利好有可能迅速改变新能源汽车增长乏力的现状,但本质上不过是在透支消费行为。长安汽车总裁朱华荣曾说:“短期政策迟早要还的,会让行业更加混乱。”补贴退坡引发的行业震动已经证实了这样的说法。新能源汽车企业应当从中吸取教训,好风凭借力只是一时痛快,真想“上青云”还得靠自己的本事。此番新能源车失速无疑在向中国新能源车企宣告,养尊处优的日子已经到头了。

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