在北京新能源汽车有限公司总经理马仿列看来,新能源汽车换电技术可以缩短用户的补电时间,延长汽车电池的使用寿命,降低用户的购车成本,减缓电网的冲击负荷,是提升用户体验、拓展产品销量的有效措施,也是对新能源汽车能源供给方式的重要补充。

新能源汽车的未来不是扩大“油箱”是扩充“油站”

随着整车技术、新能源技术的快速发展,世界汽车产业经历着颠覆性的变化,传统燃油汽车向全面新能源化和智能网联化发展,并且成为不可逆转的趋势,包括美国、德国、法国、英国等世界强国制定了燃油车的停售时间表,计划全面推广新能源汽车,中国作为世界汽车产销第一大国,也全面加速迈向了新能源化的历程。据统计,中国新能源汽车产销量2014年起迅猛增长,2018年中国的新能源汽车产销量超过125万辆,位居世界第一,占据了世界新能源汽车市场的50%。

然而,在快速发展的同时,新能源汽车产业也面临着巨大的新要求和挑战。时至今日,充电模式已经成为新能源汽车供能的一种普及的方式,但却依然面临着成本、安全、便捷性等多方面因素的限制。正如工程院院士杨裕生在2019泰达论坛中所表述的一样,长里程纯电动并不能节能减排,也无法彻底消除消费者对于纯电动的新能源车型的里程焦虑。在纯电动新能源车型大面积取代传统燃油车之前,如何让充电变得像加油一样方便,才是新能源车企需要解决的首要问题。

在北京新能源汽车有限公司总经理马仿列看来,新能源汽车换电技术可以缩短用户的补电时间,延长汽车电池的使用寿命,降低用户的购车成本,减缓电网的冲击负荷,是提升用户体验、拓展产品销量的有效措施,也是对新能源汽车能源供给方式的重要补充。

不得不说,Man哥也比较赞同上述观点,毕竟每个用户的实际用车需求不同,车辆“油箱”也并非越大越好。用更高的成本获取更多续航里程的同时,也会进一步增大车身自重,与投入更多的钱选择长里程续航电动车相比,我更愿意选择轻巧、便捷的绿色出行,并希望新能源汽车企业能尽量统一电池标准,换电站大规模通用,只有“92”和“95”两种。

以下是马仿列(A)采访实录:

Q:您觉得换电模式的未来前景如何?

A:我从几个方面来回答您的问题。

第一个,在电动汽车发展过程中,发展路径和商业模式等等,方方面面存在一些不同的认识和观点,这是很正常的现象。这个毕竟是一个新的技术、新的产业,大家有一些不同的思路和新的想法是很正常。这个产业就是在这样环境下大家发展过来的,并且使产业不断的向前走。我认为这里面前期行业在推动,但是没有成功主要有几个方面原因。

首先,当时技术端的因素,前期处于探索的阶段,没有非常成功,而我们认为现在的技术是实质性的突破,这个技术已经可以商业化的应用,有大量的商业化应用的实例来支撑的。

其次是市场端的因素,最早电动汽车产业首先提出换电模式,那个时候换电模式在市场端并不能完全支撑,因为在终端市场保持量还很小,要想把这个技术大范围的去推广成功,需要市场端的支撑需要批量的支撑。

在这,换电技术能成功,其中与我们利用这个技术,创新发展到我们的基于换电模式下的商业模式分不开。过去探索只是针对技术的推广,并不是技术加商业模式的推广。我们现在是技术+商业模式推广,并不是一开始就全领域的推,我们是先从出租车、网约车特定场景来推。

第二方面,推换电实际上基于换电技术,再推出车、电分离的模式。把车所有权和电池所有权进行了剥离,我们把电池剥离出来,返回购到电池供应商手里,出租车只是租赁电池,并且有的商业模式以公里来计费。我们用换电+加上商业模式的突破和技术的突破,最终换电得以广泛快速在全国推广,我想有这么一个差别。

Q:有分析称,“退坡今年有一点操之过急,长续航也达不到节能减排的目的。”不知道您从企业角度是不是认可这个说法?

A:首先,我们国家制定的政策就是为了鼓励产业的发展,为了鼓励技术进步,我觉得从这方面来讲,国家政策对促进行业发展是起到了积极的作用,也希望未来的政策能更好引导大家符合市场实际其次,我认为不能说长续航就不对,现在整体市场新的情况下,明显的产品升级,消费升级,有相当一部分人对高端车,对高性能产品还是比过去明显在上升,这部分是需要的高续航产品的,与此同时,经济型中低端产品也需要更贴近市场。

Q:从长远来看,换电模式是否会成为主流方式?

A:我不能说这个模式就一定整个替代或者代替快充、慢充,至少我认为是对充电方式的重要补充,尤其是运营领域,像出租车、网约车,未来城市物流车也在推,这些使用的场景,用快充、慢充带来很多解决不了的问题。快充时间问题,最快也要半个小时、45分钟,如果用快冲我们刚才说的快充对安全的影响。

来自国家监控中心的统计数据显示,电池前期发生过热(问题),75%都是在充电状态下发生的。换电储备电池是利用慢充,能够解决减少对电池的伤害,不仅控制了过热的可能性,而且延长了电池的寿命。

Q:换电模式会不会增加企业运营成本?

A:对于换电模式,多了一套换电机构,这个成本肯定是上升的,但我们更看重终端最终的一个成本,最终成本我通过车、电分离,电动汽车的成本是电池的成本,几乎占了整车的40%,甚至高达50%,我们用车、电分离的模式把电池剥离出来,进行租赁,使用户一次购车的成本就大幅度的降低了,我们是通过商业模式的创新,来转化了成本的压力。

换电商业模式上,北汽并不直接参与换电的运营,而是整合了行业里面有好多合作伙伴,有电池运营商的,有做充电服务的,有做充电站的,还有做光伏的,我们组成的一个卫蓝生态联盟,通过技术和商业模式撬动和引导行业的资本来加入这个领域里面来。

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