2018年年中,蔚来汽车开始批量交付,造车新势力已从当初宣布造车的萌芽状态,发展成为一片“江湖”。

造车新势力江湖“决战” 谁的商业模式是“正解”?

新势力造车运动已持续5年之久,来自数十个行业的几十万精英,投入数千亿元资金,只为造出符合未来出行的纯电动汽车……如今,这场影响全国的造车运动即将迎来最后的“决战”!

时间回到2014年,当时汽车行业传出乐视、蔚来、游侠等企业要制造电动汽车的声音,随后小鹏、和谐富腾、零跑、车和家、奇点等企业以“新能源汽车”之名相继成立……因为它们制造的产品、发展路线、融资渠道、商业模式等有别于传统汽车制造商,所以业界向它们冠以“造车新势力”的名号。

2018年年中,蔚来汽车开始批量交付,造车新势力已从当初宣布造车的萌芽状态,发展成为一片“江湖”。

新格局

造车新势力到底有多少家?

2016年底,瑞银亚太汽车行业研究主管侯延琨曾告诉《国际金融报》记者,他接触和知道的大概有100家。2017年中,博郡汽车一位副总裁向《国际金融报》记者表示,他推测大概接近200家。而在今年上半年,有媒体报道,目前国内打算进军新能源汽车制造领域的企业已超过300家。

相关研究资料显示,蔚来、威马、小鹏、奇点、前途、电咖、合众、万向、拜腾、游侠、敏安、零跑、爱驰亿维等造车新势力出现在媒体报道中的次数最多。此外,另有绿驰、帝特律、博郡、速达、华人运通、昶洧、金康、太行、国金等这些少有人知的企业也正在努力实现自己的“造车梦”。

根据造车新势力创始人、实际控制人的背景不同,现在这些造车新势力大概可以化为三个派别:首先是“传统派”,如威马、拜腾、电咖、云度、爱驰亿维等车企,他们的创始人大多曾在传统车企中身居高位,因各自原因走出,创建新能源车企;其次是“互联网派”,如蔚来、小鹏、奇点、车和家等,它们的创始人有丰富的互联网行业从业经验;最后是“跨界派”,银隆、长江、国机、零跑、国能等属于此派别,它们因看到新能源汽车相当广阔的前景,或基于其他想法,开始跨界进入新能源汽车制造领域。

随着各自发展进度不同,造车新势力之间也拉开梯队:第一梯队是蔚来、小鹏、威马等车企,它们从无到有,在2018年实现量产交付,并在品牌推广、产品研发、募集资本等各个方面都要快于其他造车新势力。

其次,部分造车新势力募集到足以使其完成产品研发的资金,并已和地方政府签订制造协议,这些车企属于第二梯队,如电咖、拜腾、爱驰亿维、博郡等,它们的前景基本已经明朗,足以在发展节奏上跟紧第一梯队。

最后,则是带着“PPT”、在投资人之间奔走寻找资金支持的企业,它们的“造车梦”随时会因市场波动而熄灭。

交付“生死劫”

资料显示,目前已有5家造车新势力启动了产品交付计划,包括蔚来、威马、小鹏、前途、奇点。其中,在2018年正式批量交付的有蔚来、威马、小鹏3家车企。对于汽车行业而言,这是造车新势力的产品交付元年,具有里程碑式的意义。

但是,这三家车企不约而同遇到了产品交付难题。

譬如蔚来汽车,其产品交付时间屡被推迟,5月31日,蔚来汽车才开始交付首批10辆ES8;原本在蔚来汽车的计划中,6月份要交付550辆汽车,但这一计划直到7月份才完成;此前,蔚来汽车曾宣布要在9月底完成1万辆ES8创始版车型的交付任务,按照目前的交付进度,这一任务已无法按时完成。

至于威马汽车,有了蔚来的前车之鉴,威马对量产工作无比重视,整个公司在6月已经启动了“誓师聚威,百日致胜”动员大会,目的就是为了在9月准时交付EX5。按照最新规划,威马将于9月底陆续实现新车交付,而且这个交付仪式并非象征性交付,而是真正大规模交付,预计今年将交付1万台。

今年4月份,小鹏汽车G3开放预订。资料显示,小鹏汽车目前已向员工交付了超过200辆新车,用于测试工作。小鹏汽车董事长何小鹏曾对外表示,造车新势力在2018年还处于产品磨合阶段,2019年、2020年才是大规模交付的时间,到时候就是造车新势力的“生死年”。

一家传统汽车制造商内部人士向《国际金融报》记者,与其他消费品不同,国家及公众对汽车安全的要求非常高,造车新势力需要进行长时间、大规模的产品测试,才能满足国家相关安全法规要求,这在一定程度上延长了车企首批量产车型的交付时间;此外,整车涉及1万多个零部件,如果车企制造经验、制造工艺不足,生产出来的产品有很多瑕疵,车辆的良品率下降,也会影响交付工作。

相对蔚来汽车,自建工厂的威马汽车在产品品质及生产节奏上更容易掌控,而且威马的创始人多来自传统车企,在汽车制造方面更有经验。威马汽车内部人士告诉《国际金融报》记者,他们将在月底举行交付仪式,向客户交付首批新车。

业内人士认为,除了交付新车以外,造车新势力还将经历传统汽车制造商所经历过的问题,譬如,如何提升用户消费体验,新车的售后问题怎么处理等。交付新车仅仅是造车新势力迈向市场得第一步,在产品及后续的服务上赢得消费者信赖,在市场中形成口碑优势,是造车新势力赢得更多订单的条件。

空间狭小

除了造车新势力的内生性因素以外,外部环境的变化也左右着造车新势力的命运。

中国汽车工业协会的数据显示,今年1月-8月,新能源汽车销量为60.1万辆。其中新能源商用车为7.9万辆,新能源乘用车为52.2万辆。而在乘用车领域,纯电动汽车的销量为37.2万辆,插电式混合动力汽车的销量为15万辆。

由于相关法规的限制,造车新势力即便能够生产、销售新能源汽车,也被限定在纯电动汽车领域。

根据国家相关新能源汽车发展规划,到2020年,新能源汽车年产销量规模为200万辆。如果按照当前的纯电动汽车在整个新能源汽车的销量比例计算,到2020年,造车新势力面对的纯电动汽车市场规模在124万辆左右。而在124万辆纯电动汽车市场中,传统汽车还需要分一杯羹。

目前,传统汽车制造商几乎垄断着纯电动汽车的销量,今年1月-8月,北汽新能源EC系列车型销量为43434辆,江淮iEV同期销量为30999辆,奇瑞eQ同期销量为27026辆,而来自美国的汽车制造商特斯拉当前则垄断着高端纯电动汽车市场。

随着奔驰EQC、奥迪e-tron、捷豹i-pace等车型逐步进入中国市场,高端纯电动汽车市场竞争程度将逐渐上升。届时,造车新势力不仅在低端市场面临本土车企的挤压,在高端市场也将与外资车企展开残酷的竞争。

谁的商业模式是“正解”

时间进入2018年下半年,造车新势力的动作“陡然加速”,头部车企都进入了量产——交付的阶段。业内人士预估,造车新势力的下半场开始了。

值得关注的是,几乎所有的造车新势力都曾将“颠覆”二字挂在嘴边。尤其是在商业模式方面,蔚来汽车董事长李斌、威马汽车的创始人沈晖、奇点汽车的开创者沈海寅都认为,传统4s店模式的局限性已经越来越明显,造车新势力将是未来。

体验店+服务?

今年7月28日,蔚来汽车在上海中心体验店正式开张,按照李斌的说法,上海蔚来将会是诠释蔚来理念最完美的NIO House,蔚来在这里开店,有非常多的思考。

在NIO House的采访中,记者发现,无论是车主还是蔚来的工作人员,最核心的词汇便是“服务”。按照工作人员的说法,蔚来汽车目前提供的服务远超4s店,车主在体验过蔚来汽车的服务之后,也会极大的增加对于蔚来汽车的客户黏性。

对于蔚来汽车的服务,蔚来的联合创始人秦力洪曾经用“涟漪模式”来形容公司的发展规划,总体来说,利用核心用户向其周边进行口碑传播,从无到有创造了自己的核心“死忠粉”,而他们的口口相传也将如同水滴滴入水盆的“涟漪”,一圈圈向外扩散,从而增加自身的客户群体。

蔚来汽车用户发展副总裁朱江在先前向媒体表示,传统的漏斗性模型是用户体验在交易结束时达到顶点,之后都交给第三方。但现在,交钱之后,才是用户体验的起点。

记者在采访中也发现,几乎所有的车主均对蔚来汽车的服务赞誉有加,评价远超传统4S店。车主们纷纷使用“逆天”、“一定会向朋友安利”、“汽车界的海底捞”等词汇来形容蔚来汽车提供的服务。李斌也在采访中也向《国际金融报》记者指出,蔚来汽车提供的是对车主充分的人性关怀。

那么对于蔚来汽车的这种模式,业内人士的看法如何?一位汽车行业资深人士向《国际金融报》记者表示,蔚来汽车认为这种模式可以颠覆传统的4s店,但是有几个问题短时间内很难解决。

该人士认为,传统4s店的优势在于遍布全国的网点,尤其是二级网点的铺垫,蔚来汽车的体验店模式在这方面完全是弱势。

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