“新能源汽车保有量不断攀升,动力电池行业的竞争格局不断发生变化,电池企业不可能一家独大,目前多数车企在供应商选择上采取多元化战略,未来二线、三线品牌有很大机会向动力电池第一、第二梯队迈进。”于清教表示。

宁德时代电池

宁德时代电池  摄影/电池百人会  于清教

动力电池领域知识产权战硝烟弥漫。

平地一声雷。

动力电池生产企业宁德时代(300750.SZ)“一纸诉状”将竞争对手中航锂电告上了法庭,双方意欲“对簿公堂”背后,动力电池领域知识产权战硝烟弥漫。

各执一词

7月21日,宁德时代正式起诉中航锂电专利侵权,后者涉嫌侵权范围覆盖其全系产品,随后21世纪经济报道记者向宁德时代相关人士确认了此事。宁德时代表示,涉案专利涉及发明与实用新型专利,此次涉嫌侵权电池已搭载在数万辆车上。

同一天,中航锂电发布声明称未接到起诉状,表示将自主研发、技术创新作为立身之本,长期坚持“技术成果保护线”和“IP风险防控线”双线并举,提供给客户的产品都经过专业知识产权团队的全面风险排查以保障不侵犯他人知识产权。

8月2日,中航锂电再次发表声明称,已收到福州中级人民法院送达的关于宁德时代起诉公司的两份《民事起诉状》,并表示已于当日向国家知识产权局提交了上述两件涉诉专利的无效宣告请求。

“原告官方称其为专利维权,实际上对于企业而言,专利维权在很多时候也是一种竞争博弈的正当手段,专利是企业的核心知识产权资产中最主要的一种。”8月3日,上海段和段律师事务所合伙人、律师刘春泉在接受21世纪经济报道记者采访时表示。“对于发起一个专利诉讼来讲,一般在提起诉讼之前,企业内部会通过专利代理师检索评估下自身专利的稳定性如何,否则一发起诉讼,对方只要找个有经验的律师,立刻会向专利复审委发起专利无效的程序,不过并非发起无效程序就一定能无效掉。”

刘春泉进一步表示,每个专利有一个权利要求书(申请专利时要求国家对其进行保护),权利要求书里包含权利要求的技术特征,即通过文字图案写明这些特征都是某企业创造出来的,若审查批准通过,其他企业非经允许不能使用。“此次宁德时代和中航锂电的专利诉讼案,重要的是被告的技术特征是否落入到原告权利要求书中的保护范围内,只要是相同或者等同,便构成专利侵权。接下来便是赔偿的事情。”

值得注意的是,这并非是宁德时代首次提出专利侵权诉讼。2020年1月,福建省人民法院受理了宁德时代起诉塔菲尔新能源专利侵权的案件,涉案标的金额1.2亿元。同年4月,宁德时代又将江苏塔菲尔新能源告上法庭,称后者有4项专利侵权,涉案标的金额达8000万元,福州中院已受理。

有观点认为,在审理过程中,宁德时代可以向法院申请财产保全,请求查封中航锂电名下一定数额的财产。此前宁德时代起诉塔菲尔时曾向法院申请查封后者名下财产2000万元,法院准许了这一申请。

“财产保全和禁令(行为保全)不是一个手段,财产保全是为了保证一旦官司打赢,钱款执行到位,财产保全的话法院是不做实质审查的,只要提供担保,原告都可以申请财产保全。财产保全的风险小于禁令的风险,禁令的话则意味着被告要停止生产、停止侵权,手段厉害,但是错了要赔偿,风险对原告也很大。”刘春泉表示。

醉翁之意或不在知识产权?

今年两会期间,全国政协委员、宁德时代董事长曾毓群在《关于加强对锂电池知识产权保护的提案》中指出,当前锂电池知识产权诉讼案件时有发生,企业维权过程较为困难。首先是取证难,维权成本高。以新能源汽车为例,在一个案件中锂电池制造商通常公证购买至少两个车型,每个车型至少两辆,费用高昂。如果涉嫌侵权的锂电池装载在大巴、重卡、轮船、飞机或储能电柜等产品时,权利人还面临无法取证的困境。

其次是维权周期长,无法匹配锂电池产品更新换代快的特点。诉讼前期准备、一审、二审,整个案件全过程需要三年左右,相对锂电池产品的更新换代周期严重滞后。第三是商业秘密维权困难。此类案件通常需要到对方的厂房或办公点取证,但在实践中,法院当前的取证力度相对较弱,如遇对方不配合则法警无能为力。依靠公安机关取证也存在立案门槛高以及办案经验不足的问题。

即便维权存在种种困难,宁德时代此次仍然选择对簿公堂,举起了原告大旗。智慧芽数据显示,宁德时代及其关联公司在126个国家/地区中,共有6199件专利申请,而中航锂电为1165件。从专利类型看,宁德时代与中航锂电的发明专利量分别为3903件和523件,实用新型专利量分别为2245件和628件。从专利状态看,宁德时代与中航锂电的有效专利量分别为3538件和780件。

中航锂电官网资料图片

中航锂电官网资料图片

中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示,2021年上半年动力电池企业国内装机量排名TOP 5中,宁德时代以25.76GWh排名第一,比亚迪和LG化学分别以7.65GWh和4.72GWh位居第二和第三,中航锂电和国轩高科分别以3.63GWh和2.76GWh排名第四和第五。

从数据来看,今年上半年,宁德时代的装机量是中航锂电的将近8倍,看似毫无威胁可言的中航锂电如何“惹怒”了宁德时代呢?或许从客户采购订单上可以了解一二。

数据显示,2019年宁德时代和中航锂电供应广汽乘用车的电池装机量分别为1136.56GWh和595.34GWh,前者是后者的近两倍。2020年情况发生逆转,中航锂电对广汽乘用车的装机量达2033.65GWh,宁德时代缩减为824.69GWh,前者是后者的近2.5倍。

以广汽埃安为例,2020年上半年广汽埃安申报的63个车辆型号中,有30个型号电池供应商为宁德时代;但下半年开始广汽埃安新申报的车型中再未出现宁德时代的身影。截至今年最新一批新能源汽车推荐目录,广汽埃安已连续12个月未申报搭载宁德时代电池的车型,但中航锂电仍然在列。

这一情况也发生在长安汽车方面。2019年中航锂电的配套装机量(785.44GWh)已超过宁德时代(592.43GWh),2020年前者(459.21GWh)远超后者(109.3GWh),差距进一步扩大。

此外,中航锂电今年初与上汽通用五菱合作,成为其人气车型五菱宏光mini EV的动力电池供应商,并为其马卡龙版本车型独家提供订制电池包。目前,中航锂电动力电池的客户涵盖长安、广汽、吉利、金康等车企。

有媒体援引一位动力电池产业人士的话表示:“中航锂电内部招收了不少宁德时代的员工,有生产管理人员,也有技术开发人员,在国内这种人才流动没有限制的情况下,容易产生纠纷。”

“宁德时代和中航锂电的诉讼案为行业敲响了警钟,动力电池行业发展到一定程度,不可能像之前那样野蛮生长,各种规范各种专利知识产权都需要加以规范。”8月3日,中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教在接受21世纪经济报道记者采访时表示,“中国企业竞争有个特点,谁做得好就挖谁的墙角,家电行业、汽车行业莫不如是。我个人认为这种不培养自己的团队和人才,不建立自己的技术路线或者工艺体系等,靠走捷径的方式,虽然容易但不会长久。”

或将影响中航锂电IPO?

值得注意的是,目前国内动力电池装机量前五阵营中,中航锂电是唯一尚未上市的企业。

公开资料显示,中航锂电成立于2007年,产品涵盖三元和磷酸铁锂两大体系,已设立常州、洛阳、厦门、成都、武汉五大产业基地。启信宝显示,中航锂电目前第一大股东为常州金沙科技投资有限公司,持股比例约为21%,股权穿透后实控人为常州市金坛区人民政府;四川成飞集成是中航锂电的第二大股东,持股比例为约12.6%,实控人为中国航空工业集团。此外,中航锂电的新晋股东包括湖北小米长江产业基金合伙企业、广东广祺瑞电股权投资合伙企业等。

据了解目前中航锂电量产及在建的电池产能超过100 GWh。中航锂电董事长刘静瑜6月份对外披露,已将2025年的电池规划产能提高至300 GWh,较此前规划目标增加了五成,这意味着中航锂电需要大量的资金来支撑其扩张产能。此外,有消息称中航锂电计划在明年IPO。

“如果此次诉讼案中航锂电败诉,其关联车企也要停止销售侵权产品,对其IPO是个严重的影响,证监会对知识产权专利要求比较严,若存在这方面的纠纷和官司是会产生影响的。”8月3日,有业内人士在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

刘春泉则认为,关于知识产权诉讼是否影响上市,应区分来看。一般性的、不影响核心业务的、没有重大影响的,知识产权诉讼不应该影响企业上市。但另一种情况是,如果涉及其主要产品及核心品牌,或者涉及到核心业务以及较大交易的业务,比如商标诉讼、专利诉讼或者商业秘密类等等,这种情况是影响上市进程的。

事实上,动力电池的格局争霸由来已久。中国动力电池行业发展初期涌现了一大批电池企业,但在过去数年间市场已经进行过一轮出清。目前我国动力电池行业格局正处于剧变时期:一方面,日韩电池企业加快重返中国市场的节奏,中日韩动力电池企业三足鼎立局面已定,马太效应凸显;另一方面,整车厂试图掌握在电动车行业的控制权,提高在供应链体系的议价能力,开始涉足电池制造,完善产业链布局。

韩国市场研究机构SNE Research预测,到2023年,新能源车的动力电池需求预计将达到406GWh,供应预计为335GWh,缺口约为18%;到2025年,供应缺口将达到40%左右。巨大的市场缺口,吸引动力电池企业以及新能源汽车企业积极扩充产能,争夺更多的市场份额。毋庸置疑,动力电池将是未来五年具备高增长、高景气的核心赛道。在这一激烈竞争中,谁率先突破技术瓶颈,谁将抢占下半场的制高点。

除了中航锂电“蚕食”了宁德时代的部分客户外,动力电池行业竞争愈发激烈,比亚迪与丰田合作探讨动力电池的开发,大众中国入股国轩高科成为第一大股东,奔驰入股孚能科技……尽管宁德时代不断扩张,若其增速赶不上行业扩张的速度,结果只能是其市占率不断被稀释。

“新能源汽车保有量不断攀升,动力电池行业的竞争格局不断发生变化,电池企业不可能一家独大,目前多数车企在供应商选择上采取多元化战略,未来二线、三线品牌有很大机会向动力电池第一、第二梯队迈进。”于清教表示。

免责声明:本文仅代表作者个人观点,与电池网无关。其原创性以及文中陈述文字和内容未经本网证实,对本文以及其中全部或者部分内容、文字的真实性、完整性、及时性,本站不作任何保证或承诺,请读者仅作参考,并请自行核实相关内容。涉及资本市场或上市公司内容也不构成任何投资建议,投资者据此操作,风险自担!

凡本网注明 “来源:XXX(非电池网)”的作品,凡属媒体采访本网或本网协调的专家、企业家等资源的稿件,转载目的在于传递行业更多的信息或观点,并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责。

如因作品内容、版权和其它问题需要同本网联系的,请在一周内进行,以便我们及时处理、删除。电话:400-6197-660-2 邮箱:119@itdcw.com

电池网微信
[责任编辑:赵卓然]
动力电池
中航锂电
宁德时代