从制造厂商的最开始来说,它是制造硬件的,没有硬件就等于没有用户,没有用户就不可能有生态。但是有了用户之后,一定需要硬件规格跟一致性的运行和软件平台,包括类似于AppStore的运营,才有可能把这个智能汽车的生态真正建立起来。

第一财经原文配图

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“智能汽车的核心在运营,而不在制造。”小鹏汽车董事长何小鹏近日一番言论,立即引来汽车领域的抨击,指责其不重视制造。随后,何小鹏解释称,当时说这样的观点是有上下文关系的,为了避免歧义,还是应该在智能汽车后面加上“生态”两个字。从制造厂商的最开始来说,它是制造硬件的,没有硬件就等于没有用户,没有用户就不可能有生态。但是有了用户之后,一定需要硬件规格跟一致性的运行和软件平台,包括类似于AppStore的运营,才有可能把这个智能汽车的生态真正建立起来。

互联网人思维跳跃,但不够严谨,因此闯入追求工匠精神的汽车制造领域,很容易招惹质疑和非议。作为UC优视联合创始人,何小鹏于2014年投资成立小鹏汽车,并于2017年8月正式出任小鹏汽车董事长,他看到AI互联网和硬件的整合是一个巨大的市场。不过,他也承认,出任小鹏汽车掌门人一年以来,体会到互联网人的思维与汽车人之间的思维会出现矛盾,需要时间磨合。

对于造车新势力而言,即使委托其他车企生产,也一样无法跳过制造的基础课。真正的智能汽车是基于人工智能,从基础架构上就做出软件和硬件的融合,而不仅是在传统汽车上叠加简单的智能配置。搭团队、打基础、做功能、拿数据、快迭代,小鹏汽车等互联网造车企业正忙着做这些事,但仅是0到1的过程中,就可能会遇到无数问题,例如研发能力、供应链、品质安全、资金、人才、成本以及时间等,而前面还将有更多的“坑”。不同于手机,汽车智能化的路程远远比手机复杂太多。何小鹏也意识到,不先学习5~10年,造车新势力将拿什么去超越传统车企。

软件可以迅速完成迭代,而硬件迭代往往需要两三年。在硬件领域,仅是供应链的搭建就是一大考验。“在我们楼下给到员工驾驶的小鹏汽车1.0版,设置了自动泊车功能,而第一代车的自动泊车功能马马虎虎、不算很好用。我们把它的功能关掉了,是因为硬件的问题,这个硬件在自动泊车的过程中间有非常小的几率会出错,但这个出错不行,是安全问题,它不像软件,软件出千分之一的问题再来一遍就可以了,而硬件不行。”何小鹏举了一个在研发自动驾驶领域踩到“坑”的例子。

2018年是造车新势力交付“元年”,蔚来、小鹏汽车、威马以及前途等新造车企业在今年陆续将产品交到消费者手上。同样成立2014年的蔚来汽车,目前已在向消费者交付首款量产车ES8。而小鹏汽车于去年10月推出工程量产车(1.0版)的基础上完成迭代,计划于今年底向消费者交付G3(2.0版)新车。目前,虽然蔚来和小鹏汽车皆采取代工的模式,其新生产线分别由合作方江淮汽车和海马汽车主要投建,但这两家造车新势力也需要深入参与制造流程,一遍遍艰辛地“打磨”产品的品质。首款量产车的交付节奏以及品质是否能得以保障,这令这些造车新势力的掌门人感到焦虑。假如一个不留神,很可能全军覆没。

“造车新势力压力巨大。今天,像我们这样的头部企业,第一大难度就是把品质造好,包括硬件的品质、软件的品质以及电的品质,这是非常重要的。第二个难度就是在规模销售的时候能不能把现金流、销售和品质平衡好。”何小鹏如此认为。

造车究竟需要多少钱?何小鹏和蔚来董事长李斌都不约而同地谈到“没有200亿元就别想造车”。目前,这两家互联网造车企业的累计融资额皆尚未达到200亿,而且前期融资已花掉不少。截至今年7月31日,蔚来首款量产车ES8才共交付481辆,但自2015年至今年上半年,总计亏损109.2亿元,这意味着蔚来此前的总融资额大约已花掉2/3。

造车新势力一边要不断招兵买马,攻破技术的门槛以及开拓销售渠道,一边还要不断融资备足前行的粮草和弹药。目前,蔚来的员工规模已超过6000人,小鹏汽车的员工规模还相对小些,大约2000人,但扩张速度也非常快,预计在2019年达到3000名员工。至今,小鹏汽车没有公布花了多少钱。何小鹏自称小鹏汽车账上的钱还挺多,去年只花了一丁点钱,他和小鹏汽车联合创始人夏珩都很节省,例如现在广州总部的办公楼是以非常便宜的价格租的。不过,何小鹏也谈到,如果想造出一辆车不花什么钱,想造出一辆好车花多一些钱,想小规模交付要再多一些钱,而规模交付则要挺多钱的。

造车是一场持久战,每往前一步都要持续投入资金,这如同无底洞。乐视一度造车大张声势,但出师未捷身先死,资金链断裂导致造车梦搁浅在PPT上,这给造车新势力敲醒警钟。蔚来正赴美IPO拟融资18亿美元,小鹏汽车计划2019年底获300亿融资。在汽车市场尚未真正坐上牌桌的造车新势力,正抢时间、抢速度提升竞争力,寄望做好充分准备在将来与传统车企会战。

目前,全球汽车年销量超过9000万辆,新能源汽车占比仅1%多。传统车企巨头在车市里占据绝对的主导地位,而且也已纷纷制定新战略。今年3月,大众汽车宣布,选定了来自欧洲和中国在电池组以及相关技术领域的合作伙伴,仅这项合作价值将达到200亿欧元。丰田在今年3月与零部件供应商爱信精机、电装计划投资3000亿日元以上成立新公司,在自动驾驶技术等前沿技术研发领域共同进行技术开发。雷诺-日产-三菱联盟此前也宣布未来将在研发上投入500亿欧元,主要研发电动车、智能互联和自动驾驶等技术。这些全球年销量规模上千万辆的车企巨头,资金实力明显雄厚太多,一旦真正与造车新势力在智能电动车上交手,将会集中火力在战场上炸出无数坑,甚至有可能将这些造车新势力都埋掉。

不过,战场上也曾发生过不少以少胜多、以弱胜强的情况。在功能机向智能机转变过程中,苹果、华为、小米等企业在短短十余年快速颠覆了诺基亚、摩托罗拉、爱立信等巨头主导手机领域的格局,创新可改变未来。而电动+数据双引擎正驱动智能汽车时代的到来,也给予造车新势力无限的想象空间,但前进之路肯定坎坷不平。何小鹏感叹,造车今天很难,明天、后天更难,没有后天更美好的感觉。

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