电动汽车的快速发展带动了动力电池的发展。作为电动汽车动力的核心,电池性能既关系到整车续驶里程的长短,更关系到产品的安全性和可靠性。可以说,很大程度上,动力电池决定了纯电动汽车的发展。

王秉刚

王秉刚 资料图片/版权属于原作者

“我主张,现阶段对电池能量密度的追求不能再往上拔高了,政策也不要过于鼓励大续航里程。”

今年,电动汽车起火事件越发频繁,据不完全统计,至今年9月初,电动汽车起火案例多达17个。

在过去的这个夏天,电动车频繁起火背后的原因是什么?应该引起哪些反思?在整个电动车产业链中,政府、企业、电池供应商、充电服务商应该起到怎样的作用?

“电动汽车技术指标的提升需要稍微减缓一下速度,消除一下潜在的风险,夯实一下基础,以寻求更加有质量的增长。随着补贴逐渐退出,电动汽车产业面临一次洗牌,技术落后的、质量差的、经常发生事故的、管理不善的、追求短期效益的企业要退出市场。”

9月22日,针对电动车频繁起火事件,原中国汽车技术研究中心主任、中国新能源汽车知名专家王秉刚在接受21世纪经济报道记者独家采访时强调。

不可否认,频繁的起火事件严重影响了消费者对电动车的信心。对此,王秉刚认为,“大部分的电动汽车肯定是安全的,火灾还是发生于少数车型上,对发生的火灾要做一些分析,是产品设计、生产质量、充电管理,还是其它问题,不能一概而论。我主张经过第三方机构客观调查,向公众公布调查分析结果,这样做将有助于帮助消费者了解实情,解除恐慌。频繁出现问题的产品与企业,就该退出。”

电动汽车的快速发展带动了动力电池的发展。作为电动汽车动力的核心,电池性能既关系到整车续驶里程的长短,更关系到产品的安全性和可靠性。可以说,很大程度上,动力电池决定了纯电动汽车的发展。

针对电动车起火事件中对于三元锂电池安全性的质疑,王秉刚强调,“电池是否安全,要以能不能达到安全要求为标准,而不能简单以用什么材料为判断标准,也不能简单地说三元材料不安全。”

不应过分追求电池能量密度

《21世纪》:电动汽车自燃事故频发,三元锂电池的安全性成为了焦点问题,与磷酸铁锂电池相比,三元锂电池的安全风险是不是相对较高?

王秉刚:首先要对目前发生的事故进行调查,没有调查就没有发言权,不能武断地认为三元材料有安全风险或者必须叫停。调查之后,要看是不是所有使用了三元材料的整车厂都发生了事故,尤其要关注主流车厂。如果产量很大的主流车厂没有发生事故,那就说明并不是所有三元材料都存在风险。如果集中在少数几个车厂,再看看它们的电池,判断是哪家车厂或电池企业问题比较大。

磷酸铁锂电池在安全性上有优势,目前单体能量密度已经提高到每公斤160—170千瓦时,我一直主张在对安全要求特别高的地方,比如大客车,要用磷酸铁锂电池。在乘用车上,我了解到很多优秀企业对三元材料电池安全性做得很充分。我们对电池安全的判断,要以能不能达到安全要求为标准,而不能以材料为标准。三元材料电池有各种不同的配方,不同企业各自的安全标准不一样,不能简单地说三元材料不安全。

《21世纪》:对于自行设计电池系统的车企,有人呼吁根据电芯材料的不同,建立不同的管理系统,您怎么看?

王秉刚: 三元电池和磷酸铁锂电池的电芯系统设计肯定是不一样的。但同样是三元电池,只针对质量差的电芯加强系统设计,是不现实的。安全事故的源头还是在单体上,单体不过关,靠系统设计来保证是不行的。当然,各家车企的情况不同,有的车企从电池企业直接购买系统,但设计能力强的整车厂一般自己做设计。

《21世纪》:电动车自燃频发的同时,电池行业也正在经历洗牌,沃特玛等很多电池企业生存艰难,这背后的原因是什么?

王秉刚:之前电池行业的投资热很严重,主要原因在于这个行业不需要准入,地方批准就可以建设。另外,大家普遍认为电池是一个重要的投资机会,所以都在买设备、建厂,但真正掌握电池技术的只有少数企业,很多企业对电池缺乏了解,质量控制、电池研发方面的水平很差。然而,在新能源汽车热潮中,这些企业生产的电池也装到了车上,拿到了补贴。目前电池企业太多、太饱和,电池的质量良莠不齐,电池行业的洗牌是必然趋势。

《21世纪》:目前按照国家对高续航里程车辆的鼓励,倒逼企业不断提高电池的能量密度,这和电动车的安全性之间有什么样的关系?

王秉刚:电池的能量密度跟安全肯定是矛盾的关系,能量密度越高,对安全方面的技术要求越高。在能量密度提高到一定程度后,安全技术会比较难达到。

我主张,现阶段对电池能量密度的追求不能再往上拔高了,政策也不要过于鼓励大续航里程。当前技术条件下,能量密度每公斤200多千瓦时就是一个门槛,国家提出的目标是2020年实现每公斤300到350千瓦时,我认为再往上走是非常困难的,当然实验室可以做出各种能量密度很高的电池方案,但要想产业化,需要解决安全和寿命两大问题,需要一个过程。据我了解,我认为今后十年左右电池产品有重大技术突破的可能性比较小。

不应再重准入、轻监管

《21世纪》:电动车自燃是否也在考验政府对于电动车企业的监管,这方面您如何看?

王秉刚:一旦发生自燃事故,企业是最关心的,肯定要做调查,但企业只站在自己的立场上,所以国家或者社会其他机构应该对起火事故做调查。纵观电动车行业,国家一向重准入、轻监管。准入很难,一点微小的改动也需要申报,但是进入行业后,国家的监管力度较弱,一般都是事故发生后,才开始督察。

要彻底改变我们的管理制度,应该减少企业前端准入的负担,不要一点小变动就要公告,化繁为简,加快企业更新周期,但是应该大力加强后端的监督,应该建立一种长效的监管机制,出了问题要重罚甚至退出,而且要有法律保证,这样企业就不会铤而走险。

因此我认为还是要从常态的制度建设上,提高企业违法的成本,应该把车辆的事故原因和责任上升到法律层面,这就涉及到相关法律是否健全、由谁鉴别、谁来执法的问题。当然还是要尽快建立这样一种制度,让企业时刻感到很强的监管压力。

《21世纪》:其他国家的监管是怎样的?

王秉刚:以美国为例,准入不难,但政府一直盯着市场,检测机构随时从市场抽检产品,重点是新投放的产品与消费者有举报、投诉的产品。一旦企业被发现排放、安全等方面没有达到标准,生产企业会受到严厉的惩罚,甚至产品会被禁止销售,比如大众的排放门事件,后果非常严重。在这种制度下,车企不敢轻易违法。

分析我国电动汽车发生的一些安全事故,有些是很低级的错误,比如充电过程中没有保护,电充满后还继续充,一直充到电池包鼓包、着火。这样有问题的产品也通过了准入检测,要么说明准入时的不严格,要么说明没有按照要求来生产。送检产品与生产产品在质量与规格上的不一致是个严重的问题。

《21世纪》:电动汽车发生事故后车企和电池企业的责任归属该如何划分?

王秉刚:应该由车企来负责。我认为对产品质量相关的安全问题车企应该负总责,车企负有考核零部件供应商的责任,因零部件问题导致安全事故,也应由车企去追究供应商的责任。

《21世纪》:现在很多电池企业均面临巨大的资金压力,国家的补贴政策是否需要作出调整,以免对整个行业造成不利的影响?

王秉刚:我觉得电动汽车技术指标的提升需要稍微减缓一下速度,消除一下潜在的风险,夯实一下基础,以寻求更加有质量的增长。随着补贴逐渐退出,洗牌开始,要建立退出机制,淘汰落后的技术和追求短期效益的企业,这样行业才能健康的发展。

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