目前沃特玛电池的单体能量密度是145Wh/kg,成组后是120Wh/kg;未来,沃特玛的能量密度的目标是单体160Wh/kg,成组135Wh/kg以上。

坚瑞沃能:目前沃特玛电池单体能量密度145Wh/kg

11月20日,坚瑞沃能(300116)披露,公司在与投资者互动交流时透露,目前沃特玛电池的单体能量密度是145Wh/kg,成组后是120Wh/kg;未来,沃特玛的能量密度的目标是单体160Wh/kg,成组135Wh/kg以上。未来两年公司电池成本会降到1元/Wh多一些,并把毛利率稳定在30%左右,要是在补贴下降的压力下,公司把毛利率维持在25%左右,并且随着公司制造成本的下降,每年10%左右的下降比较合理。

以下是详细交流互动情况:

一、在公司策略层面,从产能、市场方面用简单的数据切入描述一下?沃特玛今年上半年的产能是4.6GWh,未来几年,公司的产能规划、技术路线是什么样子的?

第一,产能规划,我们到2025年的产能规划是25GWh以上。第二,技术路线方面,沃特玛以磷酸铁锂为主,技术储备是三元锂电技术和全固态高能量电池。第三,市场策略,到目前为止,沃特玛电池的产品主要用在商用车、专用车上,比如说轻卡、重卡、市政用车,以及垃圾车、洒水车等,还有公交、通勤大巴也是我们比较重要的一部分。今年年中,我们也进入了乘用车领域,我们现在和研究院正在开发设计的一款乘用车专用底盘,做到了把底盘电池化,搭载这款电池底盘的乘用车有望在2018年上市。

二、介绍一下沃特玛创新联盟的商业模式?

成立联盟有两大目的,一个是技术协同,我们通过技术协同,打造适合市场的产品。比如乘用车,实际就是联盟研究院的一个结晶。中国现在推广纯电动汽车市场的阻碍就是成本问题,电池、电机、电控占了纯电动汽车60%左右的成本,我们在纯电动汽车替代的过程中如何去实现汽车三电系统的最优匹配,提高使用效能,实现成本最大化,这是需要我们核心三电紧密配合,所以联盟的第一个目的就是打造更好的产品。联盟的第二个目的就是共同开发市场,中国商业市场不同于国外,中国企业在进入其他的市场的时候,是需要很多企业一起做商务谈判的,所以联盟集合新能源全产业链企业,无论做市场开拓还是商务谈判,都是比较有优势的。

三、现在我们电池的能量密度能达多少,往后我们的能量密度能达多少?

目前我们电池的单体能量密度是145Wh/kg,成组后是120Wh/kg;未来,我们的能量密度的目标是单体160Wh/kg,成组135Wh/kg以上。

四、公司的毛利率和利润如何?另外,政府补贴退坡,我们怎么和原材料供应商、整车客户之间来维护关系,共同面对?

公司的产品毛利率保持在30%左右,按照前三季度收入来讲,沃特玛78亿元,民富沃能5.5亿元,一共84亿元。

我们通过与上下游企业维持良好的关系来共同应对政府补贴退坡造成的影响。原材料方面,虽然上游材料碳酸锂价格一直在上涨,但我们已提前做好布局,锁定了上游的供给,在澳洲收购了锂矿企业Altura的部分股权,保证了沃特玛在上游原材料上的供应,从而可以从容面对上游材料的涨价风险。下游的厂商方面,依赖联盟模式也建立了一个良好的关系。中国的市场很大程度上是要发挥政府引导的作用,联盟企业大家抱团共创市场,跟当地政府保持密切联系,为整车带去很多市场空间。

五、沃特玛将来会进入乘用车领域,届时搭载的电池是磷酸铁锂电池还是我们的储备电池技术呢?

乘用车搭载的是磷酸铁锂电池,目前进入公告目录的华泰新能源汽车就是磷酸铁锂电池,搭载35度电左右,续航里程达到200公里。

六、3265018650(三元)电池规格、材料上的区别,在技术路线上有什么不同,后面会不会做的更深?

这其实是电池规格的不一样,18650就是相对来看细一些,高度上是一样的,电芯相对大一点,能量密度就大一些。我们现在做的是32650圆柱型电池,别的企业是做方型电池。我们这款小型电池能做到几点,第一就是快充,拿公交车来说,我们搭载150度电,公交车一个单趟是50公里,电池能跑50公里就足够了,十分钟就能充满。第二,我们有低温技术,我们的电池在新疆、东北这种极寒地区也能很好的运行。现在市场上做32650电池的也就我们一家,我们在提高能量密度上也有我们的规划,不断的提高确实有上限,但是未来的新能源车要是不解决快充问题的话,要得到大批量的运营,也是一个障碍。

现在在能量密度上各家也都在想办法,未来磷酸铁锂电池系统能量密度提升到140Wh/kg以上,对于三元电池来说,也是一大威胁。因为钴材料非常稀缺,也在不断涨价,如果我们的磷酸铁锂电池能量密度可以提升到140 Wh/kg,续航提升到300公里,甚至做到500公里,那么三元的压力非常大,所以如果是市场需要,我们也有这个技术储备,可以很快切入三元锂电的生产,主要是根据市场来的。

七、关于我们的库存问题,我们现在的库存有多高?

我们这边的库存现在是2GWh多,因为大家的期望还是在4季度,所以前面有一些备货。

八、四季度市场会有拉货趋势吗?

会有的,因为补贴退坡政策马上要出台了,这些车企应该要赶在落实前,在四季度加大出货。

九、传闻国补退坡在20%30%,您怎么看公交和专车的市场需求?未来市场会是怎么样的一个成长趋势?

就公交来讲,现在市场比较稳定,未来我们将要切入乘用车市场,所以也会有相应的布局。

中国纯电动汽车的推广,如果从公交车的角度来讲,天花板比较明显,全国共有60余万台公交车,每年的替换率为10%,也就是6万多台,更换比较平稳,不会大起大落。中国政府之所以提出国补退坡,主要是为了让厂家适应市场化的需求。沃特玛电池很早就在进行布局,物流车和专用车的公告车辆是非常多的。联盟内企业将进入乘用车市场,就像大家刚才看到的,未来有望拿到当地出租车和网约车市场。

对于2018年的国补退坡,沃特玛已经从产品、技术、市场做了一些相应的应对,从中国政策的反馈来看,汽车电动化是未来的发展趋势。

十、乘用车我们目前是跟哪个整车厂商合作?

目前我们主要是跟华泰进行合作,我们除了跟华泰有上公告目录之外,还跟一汽和海马也有合作。

十一、如果明年国家对磷酸铁锂电池的能量密度要求提高了,我们会做出什么技术路线规划?会不会考虑三元?

目前有很多传闻,不过还是之前说的,如果确实市场需要,如果自己有技术积累自己做,没有可以买技术来做。国内厂商很多都是买技术,然后进行应用开发,比如刚才提到的从32650到18650,可以在电芯环节做一些调整,在pack做一些调整,都是圆柱的都比较容易解决。

十二、2020年,补贴退坡后,我们将面临和三星、LG等企业竞争,我们怎么保持竞争优势?

我认为目前我们的差别不是在硬件上,而是在工艺、生产控制等问题上,这个不仅仅表现在中国电池厂商,汽车生产厂商也是这样。大众在进入国内市场时,选择国内一些供应商,这说明国内的产品也能保障大众的品质需求。随着公司上市后会逐渐成长为资金技术密集型企业,这样很多技术问题都能得到快速的解决。再看成本和价格优势,国内外厂商的采购体系都是在一个层面,并且国内的采购体系还具有当地支持、人力成本等优势,所以从长期来看,这个存在太大的差别。并且,从现有的政策来看,国家还是支持新能源汽车产业发展的,因此,国内企业的竞争优势会更加明显。

十三、从长远来看,中国的电池产能远远大于需求,这个该怎么从产品的策略以及对行业的价值或者电池厂商的获利来看呢?是该担心吗?

目前中国有超过200个电池厂,但是80%的出货量是行业前十的企业,也就是说,销量都集中在实力较强的电池厂,所以刚才说的产能过剩,可能会发生,但是对于我们这种行业排名前三的,在产品品质等方面具备优势的企业面临这种问题的可能性则较小。至于会不会影响我们的获利,根据今年市场表现,很多厂商都在依据国家补贴退坡程度从成本以及其他方式来控制毛利率,对于排名靠前的电池厂,它的技术基础和自动化设备等具有很大竞争优势,在面对2020年完全没有国补环境下的竞争优势还比较大,所以目前我们还不是很担忧。

十四、从去年到今年大巴补贴退坡较大,我们想了解下电池价格从去年到今年到第三季度一度电价格及成本的变化?

去年含税是两块多,今年到三季度末还是两块钱左右,因为账期的因素,所以价格上没有降太多,但我们的毛利率变化并不大。

十五、四大材料降价的可能性大吗?

四大材料是指正极、负极、隔膜、电解液,正极的价格下降比较缓慢,因此我们判断上游材料价格相对稳定,隔膜和电解液的降价可能性较大。

十六、研发预算大概多少?主攻方向为哪些?

每年的研发预算占销售收入的5%左右,主攻方向在电芯、PACK和工艺等过程。

十七、现在上游哪些厂商的技术含量较高?

这些能被上市公司收购或者自身就是上市公司的企业,他们都有自身的优势。例如湖南升华,不仅能提供磷酸铁锂电池的原材料,还可以生产三元正极材料;还有天赐材料,除了是我们的供应商外,同时也为其他厂家提供材料。总之,国内上市公司的技术在行业内都是数一数二的,而目前我们的供应商大多为上市公司或者被上市公司收购的。

十八、随着技术和工艺的改善,电池价格应该较低多少会比较合理?

就目前来看,未来两年我们电池成本会降到1元/Wh多一些,并把毛利率稳定在30%左右,要是在补贴下降的压力下,我们把毛利率维持在25%左右,并且随着我们制造成本的下降,每年10%左右的下降比较合理。

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