毫无疑问,3月26日晚是一个值得记住的夜晚。在补贴“腰斩”和燃油车降价的双重夹击中,国内新能源车企要做出决定其未来生存前景的决定。

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政策似乎也在为补贴退坡提前做铺垫,从今年初直到3月初的两会上,包括汽车下乡在内的汽车优惠政策陆续出台,打开三四五线城市的电动车市场是政策初衷之一。

不过,目前看来,响应政策的以及该政策惠及幅度最大的,仍将是燃油车。因为对于新能源消费意识并不强、且不限号的三四五线城市,性价比高的燃油车,显然比价格高且充电不方便的电动车更受欢迎。“既是预料之中又在预料之外。预料地补会取消、国补会下降,但没有预料到国补会退坡超出50%。”汽车行业资深分析师梅松林对此表示。

3月26日,备受期待的2019年新能源补贴政策正式公布。根据财政部、工信部、科技部、发改委联合发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(下称:通知),2019年新能源乘用车补贴最高退坡幅度达到60%,大幅高于此前业内预测。

“既是预料之中又在预料之外。预料地补会取消、国补会下降,但没有预料到国补会退坡超出50%。”汽车行业资深分析师梅松林对此表示。

由于新政当天生效,一经发布立即在新能源汽车市场上引起巨大反响。但并没有车企表示在新的补贴政策下立即涨价,而是选择自掏腰包补差额。甚至有车企还在借此进行了一波促销潮。但是每辆车动辄五万上下的补贴差额将大幅影响车企利润。在此背景下,3月27日早间开盘后,比亚迪、广汽集团等车市上市公司股价纷纷出现“跳水”,客车企业更是逼近跌停。

不知是否巧合,就在《通知》发布的当晚,国内传统燃油车领军企业一汽-大众发布消息称,为响应国家降税政策,自3月27日起下调全系在售车型官方指导价,降价幅度高达8000元。此时距离国家增值税调低已经过去了2个月,业内认为其选择这个时点公布意味深长。

事实上,这一举动确实凸显了新能源汽车在补贴退坡后面临的窘境。一方面,在平均50%的退坡幅度下,新能源汽车成本内部承压。另一方面,随着一汽-大众等主流合资品牌燃油车降价,这“一升一降”让新能源汽车与燃油车价格打平的目标渐行渐远。

一波三折”的补贴政策

自2016年以来,2019年的补贴政策发布得最晚。而在焦急的等待中,业内更是传出了关于补贴退坡的多个版本。从2018年11月传出的退坡40%,到12月的30%,再到2019年传出因中美贸易谈判影响补贴将完全退出。结合多家车企将原补贴政策的到期日定在2019年3月31日,业内有观点认为,有的企业在政策发布前就得到了风声。事实上,官方对《通知》的解读显示,相关部门在2018年10月之前就已经起草了补贴调整的初步方案,并在2019年1月委托第三方对方案进行了评估。

由于补贴直接关乎车企的生存状况,迟迟不出的补贴标准让车企在研发与战略制定方面因目标缺失受到不小影响。

在新补贴政策公布之前,经济观察报记者接触的企业预期补贴退坡30%左右的可能性比较大。但对于具体的补贴条件则没有具体的定论。在此情况下,为了避免在新补贴政策下“踩空”,大部分车企将新车的续航里程都定到了300公里以上。因为2018年的补贴政策对于续航里程大于300公里的车型补贴标准不降反升,车企认为这显示政策对长续航里程的鼓励。与此同时,着力提高电池能量密度比。

结合多家车企将原补贴政策的到期日定在2019年3月31日,业内有观点认为,有的企业在政策发布前就得到了风声。事实上,官方对《通知》的解读显示,相关部门在2018年10月之前就已经起草了补贴调整的初步方案,并在2019年1月委托第三方对方案进行了评估。

但仍未避免有车企在新政策上“踩空”。2019年3月25日,在补贴新政发布的前夕,大众在珠海一口气推出宝来纯电动版、高尔夫纯电版、朗逸纯电动版三款车型,是为大众汽车进军电动汽车的大动作。三款车型的综合工况的续航里程分别是270公里,270公里和278公里,险超补贴红线250公里。然而电池能量密度却只有121Wh/kg,低于新补贴政策的门槛125Wh/kg。意味着如果以此参数上市,大众电动车型将拿不到任何补贴。业内预计在三款车正式上市之前,大众或将更改其电池配置。

车企自掏腰包补差额

值得注意得是,《通知》为车企预留了3个月的过渡期,期间符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆,按照2018年补贴政策对应标准的0.1倍补贴,符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应标准的0.6倍补贴。

3月26日晚8点左右,在《通知》发布仅两小时后,蔚来汽车官方推出“四小时保价”计划,以求用5万元补贴优惠掀起一波下订小高潮;广汽新能源随后发出海报,宣布旗下两款新能源产品不涨价。3月27日,前途汽车宣布旗下K50价格不变,仍将享受全额补贴。而比亚迪、长城欧拉、威马汽车等新能源车企则表示目前正在研读政策,是否涨价正在考虑中。几乎没有车企表示跟随新的补贴政策立即涨价。

虽然企业对于不涨价表现得淡定从容,但由于补贴退坡幅度大,对车企是一笔不小的负担,以广汽新能源GE530为例,按照2018年的补贴政策,此车型将享受国家6.6万元、地方2.4万元,共计9万元的补贴,但根据新的补贴政策,过渡期后只能享受2.5万元。“并不是在一段时间内不涨价,会长期这样下去。”广汽新能源副总经理肖勇对经济观察报记者表示,公司在开发车型的时候已经充分考虑了补贴退坡甚至无补贴的情况。

而威马汽车创始人沈晖表达了与肖勇类似的观点。“我们在造车的时候就认为对手不是其它的新能源汽车产品,而是汽油车。补贴退坡后,消费者才会真正注重产品性能。”沈晖对此表示。

但业内专家却认为,由于成本较大,车企涨不涨价现在并不明朗,预计有些车企会仅在过渡期内维持原价。值得注意得是,《通知》为车企预留了3个月的过渡期,期间符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆,按照2018年补贴政策对应标准的0.1倍补贴,符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应标准的0.6倍补贴。“在过渡期,限购、限行城市,尤其是继续地补的城市,会迎来一波购买新能源汽车的高峰。”上述业内专家对经济观察报记者表示。

事实上,车企宣布不涨价得另一个原因是,此前有调查显示汽车消费者很难接受车型涨价,企业将其成本上升转嫁给消费者并不容易。在此情况下,车企或将进一步降低供应链尤其是电池企业成本。“新能源车企和电池供应商是在同一条船上的,电池企业也会主动加快电池成本的降低。”一位行业内部人士对经济观察报记者表示。事实上,数据显示2018年动力电池的价格已经同比下降25%,超出业内预期。而为了节省成本,不排除某些微型电动车将采用成本较低的磷酸铁锂电池。

车企宣布不涨价得另一个原因是,此前有调查显示汽车消费者很难接受车型涨价,企业将其成本上升转嫁给消费者并不容易。在此情况下,车企或将进一步降低供应链尤其是电池企业成本。

“新能源车企和电池供应商是在同一条船上的,电池企业也会主动加快电池成本的降低。”一位行业内部人士对经济观察报记者表示。事实上,数据显示2018年动力电池的价格已经同比下降25%,超出业内预期。而为了节省成本,不排除某些微型电动车将采用成本较低的磷酸铁锂电池。

自主“温室效应”或将消失

事实上,无论2019年的补贴退坡幅度多大,新能源汽车都已经进入2020年补贴完全退出的倒计时。业内认为,在补贴退出后,新能源汽车产业甚至中国汽车产业将出现巨大变化。而2019年的补贴的大幅退坡则加速了这个变化。

更高级别的电动车或将代替A00级占据市场主流。事实上,由于大部分A00级电动车续航里程短,电池能量密度低,受补贴退坡得影响最大。而这种影响在2018年的补贴退坡后就已经显现。如如此前销量名列前茅的微型电动车知豆汽车,在2018年补贴退坡后就陷入资金和裁员危机,到2019年已被冻结股权超6.6亿元。业内预计,补贴退坡落地实施后,A00级的电动车市场份额或将进一步让位于更高级别的A级电动车。“但不排除A00电动车会把续航里程数都提升到250公里以上,继续参与市场竞争。”业内人士对此表示。最近比亚迪推出的A00级e系列车型,续航里程就达到了305公里。

自主品牌主打的纯电动车或将不再是市场的唯一宠儿。随着电动车补贴的大幅退坡,未来不排除价格上涨,与之相比,补贴基数小得插电式混动车型将更具竞争力。而插电式混合动力正是丰田等合资品牌大举发力的领域。“确实,相比于合资品牌,自主品牌以前靠补贴而取得的价格优势正在丧失。”梅松林对经济观察报记者表示。

除了内忧,新能源汽车还面临燃油车价格侵袭的“外患”。一汽-大众选择在3月26日晚发布的燃油车降价的消息值得玩味。而新能源与燃油车价格的一升一降,让电动车与燃油车价格打平的目标又远了一步。在此背景下,业内预计在不限号的三四五线城市,消费者将更愿意选择性价比高的燃油车,而非价格高且充电不方便的电动车,这或将造成国内新能源汽车的销量承压。不过业内专家对此持乐观态度,“应该影响不大。燃油车的官降不一定能体现在终端零售价,因为目前终端零售已经比厂家建议零售价低很多了。”梅松林对此表示。“预计补贴退坡并不会使新能源汽车出现销量下滑。”全国乘用车信息联席会秘书长崔东树也表达了类似的观点。

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