燃料电池车的推广是不是真的只剩下了“缺少生产、储存以及运输氢的基础设施建设”这个最后的障碍?

燃料电池汽车

十几年前,氢燃料电池如同隧道尽头的曙光照亮了人们对动力总成系统的探索之路。这一技术被曾被奉为解决内燃机弊病的良方,满足日趋严格的排放标准的必由之路,以及通往非化石燃料未来的康庄大道。

当时的通用汽车公司对其寄予厚望,在纽约北部成立了专门的学校支持燃料电池技术的发展。学校与通用位于密西根州沃伦市的技术中心距离很远,同样,在这里诞生的原型样车与1960年代末技术中心研发的第一辆氢燃料电池汽车(下称FCV)Electrovan相比更是有了翻天覆地的变化。

2002年的样车雪佛兰S-10皮卡,搭载了电池以及从汽油中提取氢的重置装置为燃料电池提供动力。尽管重量达到了2858kg,启动过程耗时6分钟,但由于比起通用早先的燃料电池项目有了长足进步,这辆S-10皮卡在当时受到了广泛赞誉。

时任通用研发副总裁的拉里·伯恩斯(Larry Burns)称S-10是实现2010年前FCV上路目标的里程碑。随后,更多的样车被用来进一步测试FCV的可靠性及耐用性。

燃料电池技术的支持者有很多,包括车企、供应商、政府机构以及公私合作组织,在他们看来,燃料电池将很快取代内燃机。

当然也不乏唱衰者。当时的通用副总裁鲍勃·卢茨(Bob Lutz)认为这个项目消耗了研发资源,忽视了更亟待解决的需求,也未能产出任何重大的有益成果。

他在《Car Guys vs. Bean Counters》一书中写道:“我们燃料电池项目的问题在于,尽管通用汽车付出了很大努力,但世人把它看成‘雾件’(开发完成前就开始宣传的产品,也许这些产品根本就不会问世)。这个项目有很多可以拿来攻击的弱点:实现量产遥遥无期,初期产品截止日期一再改动,反对者很容易就能发现加氢基础设施不足。”

书中还有这样一段话:“通用是氢燃料电池研发的绝对领导者……但媒体和公众始终未能对这一点产生共鸣。”

但这些一直未能阻止支持者们探索的脚步,直到2009年任美国能源部长的朱棣文(Steven Chu)减少了对FCV研发的财政支持。他认为,建立在燃料电池基础上的交通体系要求太多的技术“奇迹”――氢的获得、运输及储存、大规模的基础设施建设以及燃料电池技术上的突破。

预算减少的车企开始寻求其他解决方案:发展油电混合动力、电动汽车以及提升内燃机效率。与此同时,作为燃料来源的石油供应增加,价格也相对便宜,曾经被视为未来交通希望的燃料电池就此从公众视野中就此消失。

然而,燃料电池的研发工作从未中断,一段时间的沉寂后,它正在慢慢返回舞台。

福特全球动力总成研发及高级工程负责人Andreas Schamel表示:“我们从未完全放弃燃料电池,在低谷的时候进程有所放缓,但4年前我们又加快了研发速度。”他认为虽然现在燃料电池汽车的销售是3位数,“但在下个十年可以达到5位数的水平”。

燃料电池价格下降是FCV重生的一个原因。 丰田在过去5年内将生产FCV的成本减少了95%。

加拿大燃料电池堆开发商和生产商Ballard 首席财务官 Tony Guglielmin说道:“十年前让一辆FCV上路的成本可能是几十万、几百万美元,现在还不用10万美元……价格还是很贵,但相比之前已经下降了很多。燃料电池和整车生产成本都出现了大幅下降。”

FCV的优势显而易见。

从消费者角度来看,FCV与电动汽车同属无污染交通工具,但不必担心电动汽车存在的续航问题,现在续航最久的电动汽车一次充电也只能行驶200多英里(320km)。FCV续航能力与内燃机相当,补充燃料的过程简单快捷,在长期的耐用性测试中显示推进装置维护费用极低。

还有经常被忽视的一点是,FCV不需要消费者对电池有太多了解,或者改变他们的驾驶模式,操作起来如内燃机汽车一样简单。Ballard 投资人关系负责人Guy McAree 表示:“燃料电池补充燃料的时间以及续航上与汽油汽车一样。电动汽车需要消费者行为的改变,我认为这是最大的障碍。”

卢茨至今不看好燃料电车。但朱棣文在2013年离任前改变了立场。他表示能源部将“继续支持燃料电池项目”,这是一项“重要的科技”。

但摆在眼前的问题是:缺少生产、储存以及运输氢的基础设施建设。加州加氢站的数量在全国领先,目前约有40个,计划今年末建成51个,2020年建成100个,但这与该州的9000个加油站相比只是九牛一毛。

丰田汽车美国销售公司高级技术总监克雷格·斯科特(Craig Scott)认为:“目前我们主要的劣势是在等待建立加氢站,现在还受到数量不足的限制。而一旦网络建立起来,对消费者来说就没有什么限制了。”

基础设施的完善主要是公私合作组织或者政府完成的,但也有车企的努力。他们在生产燃料电池汽车的同时也加入加氢站的建设。

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[责任编辑:赵卓然]

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