实际上,换电模式能否在中国走通,一直存在很大的争议,而随着蔚来对于换电模式的大力推广,再一次将换电推向了风口浪尖。

蔚来汽车

蔚来汽车发布会 资料图片/版权属于原作者

12月16日,蔚来首款量产车ES8盛大上市。换电模式,成为蔚来商业模式的亮点,也是蔚来用户思维导向的初衷。无疑,蔚来希望提供的服务可以满足用户需求的痛点,而充电正是目前电动车使用环节最大的痛点之一。

按照蔚来的规划,第一款产品ES8搭载可换电架构,李斌现场亲自演示在3分钟内通过蔚来换电站完成换电,同时专属桩、超充网络及移动充电车等整体加电解决方案共同亮相。

其中,移动充电车是蔚来全新研发的一款加电产品,能做到加电10分钟续航100公里。到2020年,蔚来计划在全国建设超过1100座换电站,同时投放超过1200辆移动充电车。

值得注意的是,采用换电以及电池租赁消费者并不影响享受补贴。17日,蔚来汽车创始人、董事长李斌在接受21世纪经济报道记者采访时表示:“换电租用都不影响拿补贴,因为我们在销售这款车时,电池和车是一体的,其中有很多是合同约定方面的细节,不方便细说。如果车是完整买的,消费者可以选择换电的服务,当然消费者要同意电池能够周转,但并不强制。”

实际上,换电模式能否在中国走通,一直存在很大的争议,而随着蔚来对于换电模式的大力推广,再一次将换电推向了风口浪尖。

汽车工程师谈换电的难点

支持换电的一方认为,换电与充电并不矛盾。“蔚来采用换电技术,和我们的理念是一致的。电动车发展目前遇到的问题不是车辆开发制造的问题,而是电动车应用的问题。我们一直认为换电与充电并不矛盾。”

12月19日,国内一位换电站运营公司负责人在接受21世纪经济报道记者采访时表示,“不过,借鉴之前Better Place在东京出租领域的经验,从出租车市场切入,更有利于换电站初期市场的布局。”

不过,蔚来的换电瞄准的是私家车市场,李斌也明确表示不会进入租赁市场。但是,在私家车市场采用换电模式难度很大。对此,李斌也坦言,“换电站如果密度不够,其实是没有意义的,我们会先在一部分城市进行充分布局,如北京会部署几百个,但对于别的地方,我们确实会非常小心地跟用户说清楚,可能获得不了这样的体验。”

不过,很多汽车工程技术出身的业内人士反对换电。“汽车的换电不是手电筒换五号电池的事,拧下来装上去就完了。它是在恶劣环境下的装载,电池非常重,动辄几百公斤,而且非常脆弱,换电首先面临的问题就是电连接,其中包括强电连接和弱电连接。”一位汽车工程师告诉21世纪经济报道记者。

具体来讲,强电连接都是几百伏、几百安这样的大功率、大电流,如果稍微有一点连接不好,在连接处形成很小的一点电阻就会高速地升温甚至爆炸,这是一个隐患。至于弱电的连接,弱电真正的信号是很脆弱的,不能受到任何的干扰。

“也就是说,整个电连接是一个复杂的事情,不是拆下来装上插一下、拔一下的事,而是每一个过程一定要经过严格的测试,如果你没有经过严格测试验证,以为装上了,放上就走,隐患很大。”上述工程师进一步表示。

换电模式的第二个挑战是机械连接。车不是一个手电筒或者不是其他静态的东西,它在颠簸的过程中长时间的使用。任何一辆车在开了几年、几万公里以后你重新拿回工厂去测量,会发现车身其实已经有差不多一毫米甚至到厘米级的变形,但是外观上整体看不出来,消费者也很难感知,因为车有一定的柔性。

但是,换电电池一定是标准的,新车装得严丝合缝,但几年以后变形的车怎么能够装的严丝合缝,这是有难度的。

另外,换电势必要给电池留出一个对外的界面,势必电池的某一侧一定是在车的最外侧,否则拿不出来,但电池只要是在最外侧就有碰撞安全隐患。

从汽车工程学的角度看,电池放在中间和放在背后,实际上是不一样的。具体说来,电池放在外面保证它的安全是有难度的。另外,把电池拿出来换,也就是说,在没有电池的时候整个车身的框架就要自成一体,而且是空的。没有电池的时候,空的框架车自成一体,而且刚度强度还要满足要求,这对整个车体提出了非常高的要求。

“当每一个环节都是提高了50%的难度,五六个环节加在一起就是多少倍的难度了。与其用换电的方法解决,不如用更好的充电方式来解决,我们是干技术的,这是我们的判断。目前来看,很多人对换电的难度是高度地低估了。”上述汽车工程师表示。

换电如何盈利?

实际上,除了技术问题之外,换电还面临采购、成本和盈利的问题。“原来一辆车一套电池,现在一辆车要准备两三套电池换电备用,本身电池就很贵,又要额外增加电池,虽然电池的寿命周期延长了,财务投入上不划算。而且,换电整套设备设施成本也很高,而且电池衰退以后不仅对续航里程,对加速性影响也很大。”一位新能源车企高管告诉21世纪经济报道记者。

现在国内大部分换电站都没有找到盈利模式。“换电模式在中国很难走通,我们曾经做一个换电的金融模型,成本太高,无法支撑到盈利,最后放弃了。”一位汽车金融领域的业内人士同时告诉21世纪经济报道记者。

而且,蔚来与北汽的换电模式不同,北汽是吸引合作伙伴共同投入,以分担重资产投入的风险,而且首先侧重于出租车换电,但是蔚来强调的是自建充电站和自建充电服务,服务于

今年3月中旬,21世纪经济报道记者曾针对北京市做过换电调查,调查结果显示,投资一家换电站最高近900万,但单店盈利年收益不足200万。鉴于目前换电车型市场的保有量,一个残酷的现实摆在眼前,未来五年内何时能形成规模并盈利是换电站不得不面对的问题。

虽然未来蔚来针对家用市场,但按照蔚来计划,将在2020年前部署1100座换电站,需要至少100亿元的资金。

换电,这无疑需要巨大的资金投入,从这个角度来看,蔚来的确需要有比特斯拉更为出色的融资能力。当然,除非蔚来的换电服务模式拥有更好的盈利模式,否则很难走通。

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[责任编辑:赵卓然]

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