在财政补贴退坡、供需关系不平衡和上游原材料价格上涨的多重影响下动力电池产业链分化加剧,行业正在迎来一轮大规模洗牌,产业格局正在重塑。

国产动力电池技术仍有差距:日韩高性能电池卷土重来?

2017年,在政策消化、价格博弈中,动力电池行业迎来丰收的一年。但繁荣的景象不能掩盖市场发展所面临的阶段性问题。

在财政补贴退坡、供需关系不平衡和上游原材料价格上涨的多重影响下动力电池产业链分化加剧,行业正在迎来一轮大规模洗牌,产业格局正在重塑。

纵观今年锂电市场格局,有几个明显变化:一是在投资扩产、并购重组热潮下,龙头企业间的竞争加剧;二是三元锂电池市场应用大增;三是松下、LG化学等国际跨国企业正在进入中国,抢占中国未来市场。

产业发展矛盾重重

尽管电池产业的关键原材料、装备制造等产业链协同发展效应显着,但总体研发能力偏弱、国际竞争力不强等问题依然存在。

12月24日,一位电动汽车领域专家在接受21世纪经济报道记者采访时表示:“新能源汽车产业政策体系与动力电池的匹配和磨合不足;新能源汽车产业与动力电池业的协同发展还未很好建立;动力电池产业生态未进入良性发展,尤其是近几年原材料涨价带来了较大的负面影响等。”

不过,补贴政策的调整和技术指标的提升,对能量密度、电池成本都提出了硬性要求。多重因素下,宁德时代、比亚迪等龙头电池企业的竞争优势将更加明显,行业将从分散向集中靠拢,电池与车企的联系也更加紧密。

曾经唱主角的磷酸铁锂电池很难达到能量密度标准,由于三元锂电池优势凸显,现阶段,三元锂电池将成为新能源乘用车的主流技术路线。根据业内专家测算,明年我国动力电池总需求量约为43.9GWh,同比增长41.4%。其中,三元电池需求量约为24.6GWh,同比增长83%;磷酸铁锂电池需求量19.3GWh,同比增长9.7%。

只是,制约电池企业规模化发展的最大因素是原材料和制造成本。受到2017年初补贴下降产能过剩,动力电池进入降价通道,尽管上半年动力电池均价比2016年下降20%以上,但上游材料碳酸锂和钴价持续高涨。

不过上述人士乐观估计,随着近年来国内动力电池技术的不断进步,电池成本下降速度不断加快,“两年以内,动力电池成本能达到1块钱(每瓦时),比能量在200wh/kg以上,将决定电动汽车与燃油车相比具备性价比优势”。

同时,中游价格的波动与分化也对产业链带来极大影响,所以为提高竞争优势,行业龙头都开始将触角伸向上下游产业链,之间的合作案例正在逐步增多。

“电池必须包含正极、负极、电解液、隔膜一套材料体系,单一维度的突破不会带来电池整个产品的突破。比如负极用纳米材料或者其他技术,似乎容量会大幅度提升,但是又受制于正极材料。正极、负极又都受制于隔膜,同时还要考虑安全性的问题,材料能量密度越高越不安全,能量密度越低越安全。” 11月11日,金沙江创投创始合伙人、董事总经理潘晓峰在接受21世纪经济报道记者采访时表示,动力电池突破技术非常复杂,需要做好协调和兼顾。

当然,新能源汽车市场在快速发展的同时,市场优胜劣汰也日趋激烈。12月15日,一份关于2018年新能源汽车补贴的草案流出,除了新能源汽车补贴将加速退坡之外,各档补贴系数门槛也相应提高。

在这份草案中,2018年补贴系数依旧与能量密度挂钩。其中,乘用车要拿到最高的1.1倍补贴,系统能量密度需>140Wh/kg(2017年要求>120Wh/kg);非快充类纯电动客车要获最高的1.2倍补贴,系统能量密度同样需要>140Wh/kg(2017年要求>115Wh/kg)。这意味着系统能量密度高于140Wh/kg成为获取高补贴的一大门槛。

所以,这对电池企业来讲,提升电池能量密度迫在眉睫,系统能量密度低于120wh/kg的电池企业将被淘汰,而大于140wh/kg的电池供应商将获得车企热捧。

“国际大战”何时打响?

从全球动力电池产业布局来看,目前世界范围内形成了动力电池研发和产业化的三个主要聚集区域,分别位于德国、美国和中日韩所在的东亚地区。但长期以来,中、日、韩三国在消费类电子用小型锂离子电池领域处于技术、市场的绝对主导地位,锂离子动力电池的生产目前也主要集中在这三个国家。

范围缩小至东亚市场,日韩相较于我国,比较发达。截至今年11月,最新全球动力电池出货量排名中,日本松下位列第一,紧随其后的是宁德时代、比亚迪等企业。

今年1月,特斯拉宣布与松下联合开发的21700动力电池量产,经过改良后,该电池能量密度300Wh/kg,价格170$/kWh,以6.8的汇率计算,折合人民币约1.15元/Wh,基本已经实现我国2020年目标,即动力电芯比能量达到300瓦时/公斤以上,成本降至1.5元/瓦时以下。

与此同时,三星SDI、LG 化学也正在进行高能量密度、低成本电池的开发,明年1月,LG化学将研发出可用能量密度640Wh/L,循环寿命1000次,电芯成本$100/kWh的电池。

值得关注的是,2009年开始,LG化学先后和韩国现代、通用、雷诺、福特、沃尔沃、日产等国际车企展开合作,成为动力电池主流供应厂商之一。

根据相关研究机构数据显示,在2017年1-9月全球动力电池出货量排名中,LG化学位列第三位,仅次于松下、宁德时代。

然而,虽然中国在动力电池市场方面占有优势,在高能量密度电池技术上加大研发,但是在技术实现速度方面,与日韩企业还有很大的差距。而且,在国内竞争还没有正式打响之前,日韩电池企业又纷纷加大了对华投资,纷纷建厂等待市场机会。

今年10月底,特斯拉因电池产能不足紧急接洽三星LG寻求外援的消息传出来后,作为特斯拉最大电池供应商的松下,在看到特斯拉的需求不满之后,正式宣布与丰田汽车达成合作意向,双方正考虑联合开发电动汽车电池。

另一方面,松下在今年上半年开始加码中国市场。今年4月,松下在大连基地投产,时隔一月后又宣布在江苏兴建动力电池厂,今年10月宣布拟投资1000亿日元增产电池业务。

LG化学在中国投资的思路更多是投资偏光片和新能源电池等先进材料生产线。迄今为止,LG化学已经累计在华投资33亿美元,在全球范围内设立了8家分公司和11家工厂,其中2015年10月投入运营的LG南京新能源电池工厂,可满足超5万辆纯电动汽车和超18万辆插电式混合动力版汽车(PHEV)的动力需求,但此前收到政策影响一度进展受阻,随着补贴退坡以及世贸组织的规定,LG化学在中国的禁锢正在消散。

不过,向来谨慎投资电动车的欧洲制造企业,也开始正视电池产业重要性,他们一方面寻求优质的电池供应商,一方面又担心如果不能填补能源储备技术方面的空白,欧洲主要行业就有可能落后于其他国家。今年10月,欧盟正在积极商讨积极创建电池企业联盟。

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