多位重磅专家随后都对低速电动车标准问题发表见解。无论是对技术现状的解读还是对低速电动车的定位探讨,都或大声或谨慎小心的给标准制定工作组“递话”,提醒此前透露出的比肩纯电动乘用车的低速电动车新国标有待商榷,需要在充分尊重市场的前提下提出可操作性更高、能够平息争议的标准。

低速电动车

在五部委的沉默中,由低速电动车引发的争议持续发酵。在日前举行的电动车百人会“低速电动车峰会”上,以杨裕生院士“低速电动车不应限定电池种类”的开场发言为导火索,直接向正在制定中的要求把铅酸电池全部换成锂离子电池的低速电动车国标开炮。虽然之后发言的交通部官员刻意绕过此话题,但多位重磅专家随后都对低速电动车标准问题发表见解。无论是对技术现状的解读还是对低速电动车的定位探讨,都或大声或谨慎小心的给标准制定工作组“递话”,提醒此前透露出的比肩纯电动乘用车的低速电动车新国标有待商榷,需要在充分尊重市场的前提下提出可操作性更高、能够平息争议的标准。

“第一次工作组会议上工信部就授意工作组排除铅酸电池,2016年12月30日的第三次工作组会议上进一步明确了这个意图,现在到底要不要限定‘不用铅酸电池’已成为会上、会外争论的焦点”。工程院院士杨裕生院士直言,排斥铅酸电池是对市场竞争机制的干扰,在电池技术上,应该让市场当裁判,标准制定方不能越俎代庖。他更是直接对工信部隔空喊话,希望其接受自己的“忠言逆耳”,不要变着法儿的打压低速电动车。

而清华大学教授陈全世,以及上海机动车检测中心副总工程师缪文泉在内的专家则从低速电动车究竟属于哪个车辆范围展开阐述,虽然对电池和标准也各持不同意见,但都提醒五部委此前已经上报获批的原则需要落实。

不过,与专家们的态度不同,发改委相关负责人在接受经济观察报记者采访时,则将低速电动车称为因为拖得太久而长得太大以至于“要命”的“病症”。多位业内人士透露,争议已经使得中央各部委谈“低速”色变,同时也将标准制定主管方工信部推上了舆论的顶峰。

“这个话题太敏感,不敢多谈”,会后多位专家都对经济观察报记者的采访表示“抱歉”。事实上,为避免起争议,峰会演讲嘉宾在现场明显都是欲言又止,但又觉不吐不快。这让低速电动车的标准制定背后各利益方的博弈更加微妙。

陈世全在日前的电动车百人会上透露,低速电动车技术标准将很快出台。毫无疑问,涉及上百家企业、近百万产能的低速电动车转正之路,也将成为2017年新能源汽车圈的头等大事。

电池争议

现年84岁高龄的杨裕生院士从事电池研究近30年,无论身份还是专业水平上,都是泰斗级人物。作为新能源汽车发展中“市场驱动派”的重要代表人,近几年来,杨裕生院士一直积极谏言新能源汽车产业的发展。2015年7月,在《2016-2020年新能源汽车推广应用补助标准》出台两个月后,以杨裕生院士为代表,作为国家咨询机构的两院有19名院士于联名向国务院提出建议,痛陈长期高额补贴不利于有效推动电动汽车的发展,并警示了新能源骗补的严重性。

在百人会听众稍显疲惫的下午峰会上,杨裕生院士的上台发言成为一针强心剂。“我认为现在正在制定的低速电动车的技术标准,不应该限定电池的品种。”杨裕生称,在最重要的安全和污染问题上,铅酸电池和锂离子电池各有优缺点,都有待提高完善,应该允许公平竞争发展。

“说锂离子电池是‘绿色’的,是一知半解。”杨裕生称,锂离子电池从电池材料石墨的提取到废电池的处理都产生大量的污染;而铅酸电池产业链中出现过的污染问题是由于法规不健全、管理监管不力造成的,而非电池之过。“美国铅酸电池产量与我国相当,但不属污染产业。且近几年经过工信、环保等部联手大力整治,铅酸电池的污染问题已大为改观。而且在安全性上,铅酸电池是完胜锂离子电池的。杨裕生称,“两类电池的两类隐患都要通过管理和技术进步消除,而非禁用了事!”

他直言,部件品种应由企业选择,让市场当裁判员,没有必要用标准来越俎代庖。“欧、美、日法规当中低速电动车标准里面都没有限定电池,未排斥铅酸电池,装有铅酸电池的中国品牌低速电动车行销国外。因此,中国的低速电动车标准不应该限制铅酸电池。”

杨裕生院士更是披露,2014年工信部的“强基工程”曾支持启停式用铅炭电池,如今又不让低速电动车使用如此好的电池,无异于工信部自打“强基工程”当头一棒。记者获悉,虽然标准工作组由五部委(工业和信息化部、公安部、交通部、工商总局、国家标准委)共同领衔,但内部都默认“这事归工信部管”。

相比之下,清华大学汽车研究所所长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世的观点则相对中立。从过往的观点来看,陈全世并不是低速电动车的支持者,在2014年第一次传出低速电动车政策将出台的消息后,陈全世就曾直言中央部委绝不能因为部分地区市场的畸形发展向低速电动弯腰。但陈全世的观点在发生变化,2015年他开始建议低速电动车通过技术升级或申请修改标准来寻求合法化的身份。

今年再度来到电动车百人会上发言的陈全世又赶上了低速电动车的争议风口。不过,他并未直接点评低速电动车标准,而是聚焦在对“微型电动车不是低速电动车”的概念普及上,这一选择大有深意,早在2012年,陈全世就曾因为给尚未登上产品目录的知豆电动车站台而饱受非议,认为其对低速电动的态度前后反差太多,陈全世此后多次澄清“知豆为微型电动车,而非低速电动车”,微型电动车是低速电动车的升级目标。

对于低速电动车,陈世全提到“升级一批、规范一批和淘汰一批”的原则,指出“规范一批”是在“推动供给侧改革,满足多样化出行要求,服务多样化发展出发点,尊重市场需求,在保障道路交通安全、维护消费者合法权益”的前提下,对今年出现的小型、短途电动车这一类新生事物进行界定,制定相应的产品技术标准,并建立健全市场准入和监督管理制度。“这是五部委提出的一些东西,应该是落实的”。但他同时指出,“把自己逐渐过渡到真正的汽车制造企业,我觉得这才是低速电动车企业应该进行的,而不是给你怎么降低要求。”

至于电池,他不愿陷入二者选其一的难题,认为铅酸与锂离子电池各自的优缺点都很明显,“铅酸很好但是比能量比较低,重量比较大,锂离子电池很好,但是价格太贵,用不起”,应该寻找成本低、无污染、环境友好型的另一种动力电池,他甚至特别介绍了中科院物理所陈清泉院士指导的博士正在研究的钠离子电池。

低速电动车的敏感性让敢于直言的陈世全也有所顾忌。他的特别澄清“微型电动车标准的起草我也参与了,但我绝对不是负责人”,引发台下善意笑声。陈全世曾任全国汽车标准化电动汽车专业委员会三届副主任,动手起草了七项电动车国标。

国外标准参照性争议

参照国外标准,是低速电动车标准制定时的一个重要思路。1月10日,公安部交通安全微发布发布了标题为“国外‘低速电动车’的发展和管理给我们什么启示?”的文章,指出国外的低速电动车保有量很低,而且制定了严格的技术标准和出行限制,更重要的是,多国政府和社会组织极力反对其上路行驶。

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[责任编辑:赵卓然]

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