“个人认为新能源产能过剩是相对的、结构性的。在全球范围内,新能源汽车的市场渗透率正不断提速,市场需求将迎来快速扩容,优质产能依旧紧缺。不过,新能源汽车项目盲目投资、产品低水平重复建设、虚假宣传、产能利用率过低等乱象值得警惕。”于清教对记者表示。

自主新能源车企销量分化 警惕新能源车盲目上马

今年以来,新能源汽车快速增长。中国汽车工业协会发布的数据显示,2月新能源汽车销量达11.0万辆,同比增长5.8倍。不过,新能源汽车销量结构发生变化,同时产能出现结构性过剩,芯片短缺等不确定性因素也将对新能源汽车产业造成一定的影响。

自主品牌销量分化

东吴证券发布的一份研报显示,2020年销售体量最大的仍然是传统自主品牌(70.4万辆,占比接近60%),国内造车新势力和合资车分别位居第二和第三,分别为16.5万辆和16.4万辆。特斯拉以14.1万辆的销量位居第四。传统自主品牌2020年销量是唯一出现同比降幅的,但是体量上仍然远远领先于其他类型。

上述研报指出,传统自主新能源车销量下滑,分化也较为明显。其中北汽新能源、江淮、吉利新能源汽车销量同比下滑幅度较大;而上汽通用五菱新能源车2020年实现了176%的同比增幅,共计16.6万辆,仅次于比亚迪的18.3万辆。此外,受新车型拉动,广汽新能源、长城汽车保持了40%左右的增速,2020年度销量分别为6万辆和5.4万辆。

在新能源汽车发展初期,自主车企普遍采用了借助燃油车平台打造新能源车,逐渐暴露出一些问题,这也是造成一些企业销量下滑的原因之一。北汽新能源工程研究院副院长曹琛告诉记者,传统燃油平台和纯电动平台存在实质性的差别,传统油车平台以发动机动力总成为核心进行平台架构搭建设计,而纯电动平台的核心为电池包,整个平台架构都是围绕电池包来设计的,因此两种平台架构存在根本性的差别,在传统油车平台基础上拓展出来的电动车型受原平台架构限制,无法满足纯电动车型的基本需求(如续驶里程和安全性等),导致无法发挥出纯电动技术的优势。各大主机厂已经调整开发战略,大力推进全新电动车平台开发布局,传统改良平台属于过渡阶段产品,打造全新电动汽车专属平台将成为主流趋势。

“做平台最大的优势是可以最大规模化的使用零部件,实现整车技术的通用化,这样会带来更经济的成本。同一平台下的产品有很高的质量一致性,包括性能的一致性。此外,做平台可以最大程度地缩短产品的开发周期,提高开发效率。”曹琛对记者表示。

目前,经过资源整合后,多家自主车企推出了在新平台上的独立高端新能源汽车品牌,包括北汽新能源的极狐、长城汽车的沙龙、吉利的极氪、上汽的智己等。业内认为,特斯拉以及国内造车新势力的市场表现很好,证明了高端新能源汽车品牌的推出时间已经成熟。目前,极狐产品在新的纯电动平台BE21上进行开发,在该平台上开发的ARCFOX极狐αS(华为与北汽新能源合作)将于上海车展发布;智己汽车旗下首款智能纯电轿车也预计将于今年底上市并交付;长城汽车的沙龙和吉利的极氪也将宣布新的规划。

此外,值得注意的是,长城汽车、上汽通用五菱新能源汽车销量快速增长,其中小型车发挥了重要的作用。目前,五菱宏光Mini和长城欧拉纯电动车型的销量位居前列,其中五菱宏光Mini已经连续多月销量超过特斯拉Model 3。长城汽车董事长魏建军今日对第一财经记者表示,欧拉电动车的销量未来也有望超过特斯拉。

不过,有观点认为,小型电动车售价较低、利润不高,一些车企推出小型电动车是为了换取积分,目前并没有赚钱。“微型电动车售价虽然不高,但可以通过销量来拉高利润。另外,现阶段最重要的抢占市场份额,除了微型电动车,多数新能源汽车的单车利润也不算高,一些车型甚至还出现负利润。从前几年的小型电动车疯狂增长的趋势来看,未来微型电动车的增长空间不会变少,宝马、大众等国际车企也在布局,甚至还会随着国内外车企新车型的加速落地,消费者可选择性增多,刺激销量出现多轮小高峰。”电池百人会理事长于清教对第一财经记者表示。此外,随着双积分价格的上涨以及电池成本的降低,小型电动车的优势还将进一步突出。

警惕新能源汽车盲目上马

乘联会发布的数据显示,新能源汽车渗透率正在不断提升,今年前两月,新能源汽车渗透率为7.5%,较2020年同期渗透率(5.8%)提升明显。乘联会秘书长崔东树预计,中国新能源乘用车的销量今年有希望达到200万辆左右,较2020年的117万辆大约增长70%。

不过,新能源汽车今年的销量可能会受到芯片短缺等不确定性因素的影响。3月26日,蔚来汽车发布公告称,受芯片短缺影响,自29日起,“江淮蔚来”合肥制造工厂暂停汽车生产活动5个工作日。这使蔚来成为国内首家因“缺芯”被迫暂停生产的新能源车企。此外,蔚来还宣布下调其第一季度交付量至1.95万辆,称半导体的整体供应紧张,已经影响了该公司今年3月的汽车产量。

与此同时,新能源汽车快速发展,其产能出现过剩。乘联会发布的《2020年我国乘用车产能问题分析》报告显示,截至2020年12月31日,国内乘用车企业共122家,总产能为4153.2万辆,我国乘用车总体产能利用率从2017年的66.55%降低到2020年的48.45%,已经处于产能严重过剩的区间。此外,还有在建产能988万辆。崔东树称,在建产能988万辆中大部分是新能源车。

去年11月,国家发改委启动了对国内新能源汽车产能的首次摸底,并宣布将全面清点5年内的投资项目。近日,江苏省发改委发布的《关于切实加强汽车产业投资项目监督管理和风险防控的通知》(下称《通知》)显示,2016年至2020年,该省汽车整车产能利用率由78%下降至33.03%,衰减近半,且低于全国平均水平约20个百分点。因项目建设、推进滞后,以及产能利用率低等问题,多家车企被公开点名,包括重庆长安南京分公司年产24万辆纯电动乘用车项目备案时间已超过两年,目前仍未开工建设;南京拜腾工厂建成后停产,盐城国新新能源汽车项目推进受阻等。此外,2016年以来新建的苏州前途、淮安敏安、南通枫盛等独立纯电动汽车企业,建成后产能利用率均低于5%。

“许多没有造车经验的投资主体纷纷杀入之后,在短期内快速形成了大量产能并为产能过剩埋下隐患。”乐山太阳能研究院院长姜希猛公开表示,当前中国新能源汽车投资面临短期产能过剩的风险,无论是传统车企还是造车新势力都在该领域进行了大规模的投资。

“个人认为新能源产能过剩是相对的、结构性的。在全球范围内,新能源汽车的市场渗透率正不断提速,市场需求将迎来快速扩容,优质产能依旧紧缺。不过,新能源汽车项目盲目投资、产品低水平重复建设、虚假宣传、产能利用率过低等乱象值得警惕。”于清教对记者表示。

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