目前我国动力电池行业留存的生产企业大约有80家,但真正实现装机量的就一半左右。与此同时,TOP 10企业占据着8成以上的市场份额。国内一些动力电池企业为了活下来开始重新回归3C电池领域或转向储能行业,跨界而来的上市公司或收缩投资或直接回归主业。

ABEC 2019

车市降温、补贴退坡、竞争加剧,随着行业变革日渐深化,新能源汽车行业高质量、高起点发展趋势日益凸显。11月27日—29日,第7届中国(常州·金坛)电池新能源产业国际高峰论坛(ABEC 2019)召开,来自矿产资源、正负极材料、隔膜、电解液、铜箔、铝箔、设备、检测、电芯制造及组装、电池管理系统、新能源汽车、充电桩、储能以及燃料电池、固态电池行业等新能源产业链的企业代表出席,共同探索新能源产业高质量发展的新路径。

寒冬来临 行业洗牌开始

中关村新型电池技术创新联盟、电池“达沃斯”秘书长于清教对行业的快速发展和面临的严峻情况都深有感触,“目前我国动力电池行业留存的生产企业大约有80家,但真正实现装机量的就一半左右。与此同时,TOP 10企业占据着8成以上的市场份额。国内一些动力电池企业为了活下来开始重新回归3C电池领域或转向储能行业,跨界而来的上市公司或收缩投资或直接回归主业。”

据了解,根据国内外车企公布的新能源战略,包括丰田在内的车企都将推出十款或者二十款新能源汽车,以满足各个车企的市场需求和国家相应的政策要求。一汽集团新能源开发院电池研究所主任孙焕丽表示,“面对这么大的市场,近三年来国内外电池厂排名前三位的都是宁德时代、松下和比亚迪,可见后面各家电池厂的竞争是多么激烈。为了巩固未来的市场趋势,各个电池厂在这方面的投资非常大。比如LG化学,到2020年可能具备75GWH的产能。现在,车企和电池厂成立合资企业的现象也越来越多。”

不过,由于国内市场装机量大,动力电池行业的集中度在不断提高,国家新能源汽车技术创新中心总经理原诚寅甚至预测,未来在动力电池行业洗牌中活下来的企业不会多于10家或15家。北京汽车集团产业投资有限公司的庞博则表示,“无论是特斯拉还是外资车企,以及日韩电池企业,都将会全面进入中国,中国在培育多年市场之后,逐渐成为一个成熟的市场,正因为如此,这里必将是兵家必争之地。”

市场更细分 电池性能要求更精细

行业内人士认为,从今年下半年开始,整个行业都很不景气,明年开始也不是太乐观。因此,如何提高产品竞争力、价格竞争力以及品牌优势,成为自主企业需要考虑的主要内容。比亚迪股份有限公司锂电池事业群深圳研发中心副总监江文锋表示:“整个动力电池的完整研发,实际产业链长,涉及多学科的交叉,从上游的资源到材料的开发,未来动力电池的竞争将会是整个产业链的竞争。与此同时,整个动力电池汽车的细分市场在慢慢细化,自主企业可以选择比较合适的细分市场。”比如乘用车、低端车和中端车会用磷酸铁锂电池,一些高端车会采用三元体系的电池,而在商用车领域,大部分也会采用磷酸铁锂电池。

不过,远东电池江苏有限公司董事、远东电池系统有限公司总经理吴松坚也坦言:“现在很多电池厂家不愿意为出租车和网约车供应电池,因为它们对电池的要求特别高。像比亚迪的曹操专车都是由专职司机开,限定怎么用车,怎么充电。”如何才能更好地解决市场需求,孙焕丽表示,“整车厂应该与电池厂做深度的密切合作,对电池单体有更深入了解,进行更全面的评估;电池厂应该研究相应的市场需求和用户需求,对电池性能进行精细化开发。”

提高能量密度 解决安全问题是关键

在本次论坛上,江文锋介绍了动力电池系统的五种失效模式:无动力输出、漏电、泄露、燃烧、爆炸,分解下来对应电池的八种失效模式,最终涉及到电池的连接、高压、碰撞、内外部短路、过充、危险气体。不过,通过这些失效模式,可以具体改善电池设计,提高整车安全性。同时他也提到,比亚迪从单体、模组、电池包、系统四个层级构建全方位的动力电池安全体系,把安全工作前置,主动防控。

就像2019年的冬天已经到来一样,北京大学教授齐鲁认为行业的冬天也已经到来。他认为现在整个行业面临的困难,归根到底还是电池的安全性和可靠性。

的确,动力电池安全与高能量密度协同发展,是各个整车企业、行业专家以及供应链各个企业都关心的话题。为了提高能量密度,企业往往采取的方法是提高压实密度、减薄隔膜、减薄铜铝箔等手段,这些方法直接带来安全性的下降。对于这种现象,蜂巢能源科技有限公司总经理杨红新表示,蜂巢能源正在通过新工艺、新材料和新技术等手段解决这一问题。同时他也呼吁,整个行业联合起来,建立真正的车规级产品标准、测试标准、供应链体系和车规级工厂,使动力电池真正满足汽车使用条件下的需要。

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