继知豆和御捷联合之后,又一家低速电动车企业转正,获得造车资质。实际上,在新能源汽车行业,低速电动车企往往处于边缘地带,雷丁通过收购,挤进了新能源车主流圈子。

雷丁汽车

1月18日,以生产低速电动车为主的雷丁汽车,又重回大众视野。当天,雷丁汽车与野马汽车在成都签订战略重组协议,雷丁汽车全资收购野马股份。

有消息称,此次收购价格为14.5亿元左右。21世纪经济报道记者第一时间与雷丁汽车联系,但并没有确认该收购价。

继知豆和御捷联合之后,又一家低速电动车企业转正,获得造车资质。实际上,在新能源汽车行业,低速电动车企往往处于边缘地带,雷丁通过收购,挤进了新能源车主流圈子。

近几年,低速电动车企一方面期望得到国家以及地方政府的支持,放开对低速电动车的限制,进而转正。但事实上,国家对于电动车行业的导向非常明确,支持先进技术,抢占全球行业制高点。低速电动车作为低端化的代表,肯定不是方向。

较大的几家低速电动车企开始寻找其他的路径——收购传统车企,以获得资质。雷丁汽车就是走向这一路径的代表。

早在去年上半年,雷丁就已全资收购陕西秦星汽车有限公司,并建立雷丁秦星新能源汽车西部生产基地,新基地拥有大巴、SUV、物流车的生产资质和能力。随后,去年11月23日,雷丁秦星新建商用车基地第一辆新能源客车—G10在咸阳下线。

目前,雷丁汽车已在山东、陕西、四川三大地区完成布局,涵盖传统乘用车、商用车、新能源汽车。

然而,对于雷丁战略布局的预判,汽车业内看法截然不同。一部分人认为,以市场为导向是新能源汽车发展的趋势,在无任何补贴前提下,雷丁在山东等地区被消费者认可。两次收购拓展版图,也在情理之中;但另一部分人却认为,以雷丁的实力进军乘用车市场毫无胜算,多线布局也给企业带来较大资金压力,很有可能重现知豆汽车的“悲剧”。

被迫转型

以目前的政策以及市场环境判断,如果低速电动车企不转型,或将面临破产的危机。

实际上,有关低速电动车的发展争议一直未断。去年4月14日,国家标准化管理委员会曾把《四轮低速电动乘用车技术条件》作为拟立项项目公开征求意见,政策充分结合四部委针对低速电动车疏堵结合,实施分类管理,并基于“升级一批、规范一批、淘汰一批”总则制定。

但在11月,工信部、发改委等六部门联合印发的《关于加强低速电动车管理的通知》(以下简称《通知》),要求各地组织开展低速电动车清理整顿工作,严禁新增低速电动车产能,加强低速电动车规范管理。

在管理政策影响下,去年低速电动车销量了出现较大幅度的波动。以低速电动车的重要产地山东为例。公开数据显示,去年11月,山东省生产四轮低速电动车总计6.05万辆,同比大幅下滑37.71%,前11月山东省累计生产四轮低速电动车64万辆,与前年基本持平。

四轮低速电动车因游离在乘用车标准之外,在矛盾与徘徊中野蛮生长;同时,不断涌现的社会问题抑制了销量增长,发展前景不乐观。

收购野马、秦星公司后,雷丁从低速电动车领域,跨入了乘用车领域,进入了新市场。雷丁相关人士对21世纪经济报道记者表示:“雷丁仍会专注低速电动车市场。近两年,西部新能源市场增长也很快,对雷丁的发展提供了一些帮助。”

据了解,雷丁四川产业基地未来将形成年产30万辆汽车的生产规模,在陕西将规划建设60万辆产能的新能源汽车生产基地,一期规划新能源汽车产能30万辆,包括乘用车25万辆、商用车5.5万辆,二期规划乘用车产能30万辆。

用低速车养乘用车?

新势力造车企业对传统车的收购案例,主要目的是为了获取资质,同时整合资源,以及在品牌、产品方面寻求结合。

其实,早在去年,野马就已经有要出售的消息传出。去年12月底,野马汽车曾在北京产权交易所挂出匿名转让股权的协议,转让底价为12亿元。根据当时的挂牌信息显示,2017年,野马汽车营收为20.46亿元,净亏损3.85亿元。2018年前10个月,野马汽车营业收入仅为6.621亿元,净亏损3.63亿元,公司总负债为38.34亿元,负债率约为84.36%。

虽然企业出现大幅亏损,但野马汽车仍属于不可多得的“资源”。该公司拥有传统乘用车、商用车、新能源汽车的生产资质,并且已经建成成都燃油车、成都新能源汽车和绵阳综合生产工厂三大基地,总产能约为20万辆。销售网络覆盖全国30多个省市自治区、销售网点200余家、售后服务网点近300家。

与新创车企威马、车和家、拜腾不同,低速电动车出身的雷丁并没有乘用车的发展经验,此外,在融资能力上也是远远不如新势力造车企业,这导致了雷丁必须要通过现有的低速电动车市场盈利,来弥补一系列运作的资金投入。

除此之外,以目前雷丁和野马品牌的影响来看,两家企业必须要重新梳理品牌形象。对此,有汽车业内人士认为,如果雷丁还是用经营低速电动车模式来经营乘用车或是商用车,势必会走向失败,但也不能照搬目前一些新势力造车的做法,找到契合自身的发展路径才是关键。

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