产业链上下游体会更深。最近大半年,国金汽车欠薪放假、长江汽车欠薪、海马汽车卖房、比亚迪降薪、青年汽车申请破产、众泰汽车欠薪……部分新能源汽车项目和企业,包括一些老牌汽车企业,坏消息不断。

ABEC 2019

最近和一些新能源汽车企业高管交流,普遍的一个感受是,中国新能源汽车产业,形势很严峻。

有多严峻?

中汽协发布的新能源车产销数据显示,2019年自新能源汽车补贴6月退坡后,7~11月的销量已经同比“五连降”,尤其是10月、11月,降幅超过4成。

产业链上下游体会更深。最近大半年,国金汽车欠薪放假、长江汽车欠薪、海马汽车卖房、比亚迪降薪、青年汽车申请破产、众泰汽车欠薪……部分新能源汽车项目和企业,包括一些老牌汽车企业,坏消息不断。

造车新势力中,蔚来、小鹏、威马等几家明星企业状况稍好,每月有过千台的销量,但也面临舆论质疑,其他企业更是大多沉寂,一些公司甚至已经悄然退场。

中国新能源汽车产业能迈过这个坎吗?

《财经国家周刊》记者最近与中国电动车百人会理事长陈清泰聊了聊,在他看来,中国新能源汽车产业经历大力度政策推动、快速增长后,进入了深度调整期;造车新势力经历“一哄而起”后,进入了大浪淘沙的过程。

“这是替代性新兴产业走向成熟必然经历的过程,也是非常痛苦、甚至十分残酷的过程。”陈清泰认为,问题的关键是我们如何把握机会,经历这场洗礼,使我国汽车产业实现“凤凰涅槃”。

既然这么难,为什么还要搞?

实际上,最开始欧美国家做电动车,比如美国,20世纪发展新能源车,也是困难重重。那个时期,石油巨头几乎控制了美国政商两界,燃油车是当之无愧的主角,电动汽车差点被扫进历史的废纸堆。

号称被美国政客和油企“杀死”的通用电动汽车EV1

号称被美国政客和油企“杀死”的通用电动汽车EV1

最典型的案例比如通用汽车,1990年推出了第一款电动汽车EV1,但在2002年彻底停产,背后除了技术水平不行,一个被普遍认可的原因是美国政客和石油公司的联合“绞杀”。

我国开始搞新能源汽车的时候,很多人也有这个疑问,汽车工业底子这么好的欧美发达国家都搞不好新能源车,为什么还要坚持?搞点别的算了。

陈清泰认为,汽车动力技术的转型原本是技术进步和市场推动的正常过程,不仅中国,全球其他主要国家的政府如今大都一反常态,一而再再而三地使出看得见的手,其中必有更加深刻的考虑。

在他看来,我国将电动汽车提升为国家战略,其根本动因有三,一是改变能源结构,保障能源安全;二是减少碳排放和大气污染;三是另辟蹊径做强汽车工业。

首先是能源安全问题。

到2018年年底,中国汽车170辆/千人,石油对外依存度已超过70%。近年汽车保有量连年增长,而自产石油却基本维持同一水平。所需增量几乎全靠进口。

销量“入冬”,外资狼来了,为啥还是坚定看好中国新能源车?

中国原油进口量已经超过美国。黑线为中国数据

随着人均GDP的提高,各个国家个人出行机动化需求增长的趋势十分相似。2018年我国人均GDP已达9900美元,2019年势必破万,汽车保有量仍处于增长期。欧美基本稳定在700-800辆/千人,国土面积较小的日本稳定在600辆/千人,韩国约为440辆/千人。

也就是说,随着人均GDP的提高,我国汽车保有量还有成倍增长的需求,最后至少要稳定在5亿辆左右。但如果这个巨大增量的能源全靠石油,无论其来源和安全,还是环境容量,都无法承受。

所以及早向电动车转型,使大量新增用户不经燃油车的过渡,直接跨越到电动化出行,这是圆中国人汽车梦的重要选择。

其次是减少排放和污染问题。

电动汽车自身可以做到“零排放”、绿色出行,是有序替代燃油车,兑现“巴黎协定”承诺的重要措施,这一点已经被诸多国家认可,也是我国打赢“蓝天保卫战”的重要途径。

有一些人认为,新能源车电网的电力来源,有很大一部分还是火力发电,同样会造成有害物排放,而且能量转换还要损耗不少,这和开燃油车排放尾气有什么区别?

实际上,相对燃油汽车尾气排放,新能源车发电的排放污染比较集中,更容易进行控制和集中治理。而且随着储能电池技术水平的提升,二次能源损耗的问题,也正在得到逐步解决。

最后是汽车工业的“换道先行”考量。

汽车产业是国民经济的支柱产业之一,是体现国家竞争力的标志性产业,对上下游有极强的经济带动价值。

2019年上半年全球销量前十车企,全是外资

2019年上半年全球销量前十车企,全是外资

陈清泰认为,我国在燃油汽车上,引进技术、消化追赶了60年,在技术、品牌上一直未能获得主动权。但在技术变轨时,各个国家和企业的差距没那么大。

在他看来,在电动车换道先行十年后的今天,我国汽车产业总体上与同行的差距大大缩小,在某些领域进入了先进行列,离实现汽车强国靠近了一大步。

虽然严峻,但已做到“换道先行”

虽然当前形势严峻,但对比来看,因为我国在2009年全球最早将新能源汽车上升到了国家战略,并推进产业化,给我国企业留出了近10年非常宝贵的时间窗口,实现了“换道先行”,赢得了难得的先发效应。

这个过程极为不易,成果也来之不易。

最初,全球多数国家和企业并不看好储能电池的电动车,产业化初期,生产者是高风险、高成本,消费者是不经济、不方便、不放心,处于市场失灵的状态。

此时,政府成了第一推动力。上升到国家战略后,由国务院一位副总理分管,四个部门委合作推进,从2009年的“十城千辆”工程开始,一场声势浩大的赶超战,就此打响。

之后十年产业整体的发展成果有目共睹,现在中国已经是全球产销量最大的新能源车国家,中国市场也是全球最大的新能源车市场,而且,是连续四年。

电池网(微号:mybattery)主站、微博、微信、手机客户端及电池智库(邮件直投)等全媒体平台及资源,每日精选电池产业链主流新闻、信息、数据等内容,每天覆盖国内外近百万用户或读者,咨询热线:400-6197-660,投稿信箱:zlhz@itdcw.com。

电池网微信
[责任编辑:赵卓然]

免责声明:本文仅代表作者个人观点,与电池网无关。其原创性以及文中陈述文字和内容未经本网证实,对本文以及其中全部或者部分内容、文字的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺,请读者仅作参考,并请自行核实相关内容。

凡本网注明 “来源:XXX(非电池网)”的作品,均转载自其它媒体,转载目的在于传递更多信息,并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责。

如因作品内容、版权和其它问题需要同本网联系的,请在一周内进行,以便我们及时处理。电话:400-6197-660-2 邮箱:119@itdcw.com

锂电池
新能源车
充电桩