补贴新政主要是倒逼车企进行产品升级,而升级所需费用大致会由车企、消费者、新能源补贴三方面进行摊平,目前补贴新政对市场的影响已显现。

充电桩

新能源汽车补贴新政落地后,经销商们不再持观望态度。日前,记者走访北京的新能源汽车市场发现,新能源汽车销售正逐渐升温。

“2月的新能源指标刚下来,所以这段时间车卖得挺好。”北汽新能源4S店的一位销售人员向《每日经济新闻》记者表示。

记者走访市场还发现,目前北京市场的新能源车产品更新升级明显,不少车型都在今年推出了续航里程更高的版本,而续航里程低的老车型多数被停售淘汰。

此变化与年初出台的新能源补贴新政密切相关。根据2月12日出台的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称《通知》),新补贴政策与续航里程、电池能量密度等多项技术条件挂钩,其中技术指标差的车型,如续航里程低于150km、电池能力密度小于120Wh/kg等车型,其补贴退坡力度将达70%,甚至无法拿补贴。

“新补贴政策实际退坡力度并不大。”汽车行业分析师颜景辉表示,补贴新政主要是倒逼车企进行产品升级,而升级所需费用大致会由车企、消费者、新能源补贴三方面进行摊平,目前补贴新政对市场的影响已显现。

低续航里程车型遭淘汰

在位于北京东五环的北京庞大龙腾汽车销售服务有限公司展厅内,停放着两辆还未上市的帝豪EV450展车。该店一位销售人员告诉《每日经济新闻》记者,帝豪EV450在3月29日正式上市,是今年吉利主打的新能源车型,老车型帝豪EV300已经停产,目前店里也没有库存车辆。

与帝豪EV300相比,帝豪EV450在续航里程上有明显提升,60km/h等速续航≥450km,综合续航达到400km。记者发现,今年像吉利这样推出新车型同时淘汰老车型的情况并非少数,如腾势品牌刚推出了续航里程更高的腾势500车型,同时腾势400车型停止销售;北汽新能源推出了续航里程更高的EX360车型,同时EX260车型停止销售。

“不存在新能源产品价格提升问题。补贴退坡较大的车型不卖就行了。”上述北汽新能源4S店销售人员称,补贴新政提高了续航里程要求,续航里程相对较低的车型,政府补贴大大降低,但并不表示这类车型会涨价,因为涨价后的老车型与续航里程更高的新车型相比,市场售价相差无几,所以与其涨价还不如直接停售淘汰,转而销售续航里程更高车型。

记者了解到,在今年北京的新能源汽车市场上,续航里程超350km的车型比比皆是,续航里程200km以下车型已不多见。一位江淮新能源4S店的销售人员表示,今年,其店里主要销售综合续航里程280km的iEV7S,综合续航里程170km的iEV7E虽也在卖,但到6月新补贴政策执行后,是否继续销售目前还不好说。

补贴新政倒逼产品技术升级

事实上,当前,车企对新能源补贴新政较多持支持态度。奇瑞汽车党委书记、董事长尹同跃曾向记者表示,退坡是必然趋势,对企业来说,一方面随着产销量提升,制造成本会降低,一定程度上弥补了退坡的幅度;另一方面,在“双积分”政策推行后,企业通过出售积分,也会抵消部分补贴退坡带来的影响。

一位商用车业内人士也向《每日经济新闻》记者表示,补贴新政提高了产品技术要求,对发展新能源的商用车企业来说,技术升级本就已在规划之内,所以尽管要求提高,但企业所受影响并不大。相比之下,那些冲着补贴去的技术能力较差企业,今年则会受较大影响,甚至有被淘汰的危险。

记者对比去年与今年的补贴政策发现,新能源汽车补贴并非只是简单地减少补贴金额,而是提高续航里程等技术要求,倒逼企业产品升级。

以新能源汽车市场中销售占比最大的纯电动车为例,补贴新政将续航里程的最低标准由100km提高到了150km,还增加了续航里程300~400km和400km以上两个补贴区间。颜景辉认为,这样调整,一方面,补贴新政希望减少对低续航车辆的补贴力度;另一方面,通过细化续航里程补贴区间,将里程与补贴的联系变得更加紧密,鼓励车企生产续航里程高的产品。

除续航里程外,新政还将补贴与电池能量密度、车辆能耗两个技术指标挂钩。记者了解到,上述三大技术指标对车辆最终能拿到的新能源补贴影响较大。如果新能源车的技术指标较差,其所拿补贴退坡力度将达到70%,甚至无法拿到补贴;如果新能源车的技术指标较好,其补贴实际并不会减少太多,如续航里程大于400km、电池能量密度大于160Wh/kg的车型,补贴还会比去年拿得更多。

颜景辉认为,补贴新政与技术挂钩,会倒逼车企在续航里程、电池能量密度等方面进行技术升级,而技术升级后的产品在补贴方面实际并未减少太多,所以最终反映在消费端,市场价格也不会有太大波动。而对消费者来说,车辆售价可能增加了几千元,但续航里程增加了100km,所以消费者并不会对价格微涨有太大抵触情绪。

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[责任编辑:赵卓然]

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