如果说2018年是造车新势力的“交付元年”,2019年就是生死元年、洗牌元年,造车新势力们将迎来残酷的近身肉搏,有人脱颖而出,有人悲伤落幕。

电池百人会企业家俱乐部调研访问北汽新能源

电池百人会企业家俱乐部调研访问北汽新能源  摄影/版权 电池网  陈芳芳

如果说2018年是电动汽车造车新势力的“交付元年”,2019年就是“生死元年”、“洗牌元年”,他们将迎来残酷的近身肉搏,有人脱颖而出,有人悲伤落幕。

造车新势力集中于2014、2015年涌现。彼时特斯拉 Model S已经交付。而出于能源安全的长期考虑,我国对于电动汽车的支持力度一路加大。

同期,资本热流涌动,连续创业的互联网精英,与出身传统汽车企业的人才联手,造就了“那些年”的天时、地利与人和。

2018年北京车展时的造车新势力车标清单中,竟有百家之多,但一切都终将从“蒙眼狂奔”走向资源整合。如果说2018年是造车新势力的“交付元年”,2019年就是生死元年、洗牌元年,造车新势力们将迎来残酷的近身肉搏,有人脱颖而出,有人悲伤落幕。

死磕续航

自诞生之初,汽车行业就存在着高高的门槛。与普通制造业相比,汽车是与身家性命密切相关的产品,上万个零部件整合在一起,可靠性要保持在百万分之一级别;而与航空航天这种需要“万无一失“的产业相比,又需要大批量生产。也正因此,汽车行业长期整合后只剩下数个巨头。

特斯拉2003年在硅谷成立,经历无数冷嘲热讽。2018年底,特斯拉实现连续两个季度盈利,Model 3全年卖出14.4万台,是北美高端车销售冠军。不论是脚踩福特,手挑通用的股票市值,还是品牌引发的话题效应,都给中国的造车新势力带来了光明和希望。

给造车新势力带来光明与希望的,还有中国不断逆市上升的电动车市场。

经历了多年增长后,中国车市在2018年首遇下跌,但与此形成反差的是,新能源乘用车销量101万辆,同比增长83%。

无一例外,造车新势力都选择避开发动机的技术壁垒,取道新能源,亦避开了传统车企厮杀的红海,进入电动化这个增量市场。

华夏大地有着世界上最完备的汽车供应链,以及太多的动力电池优秀厂商。2018年,中国动力电池总装机量56.89吉瓦时, 其中宁德时代装机量23.43吉瓦时, 排名全球第一。就连刚刚在上海临港破土动工的特斯拉,也迫不及待地与中国各位动力电池厂商接触。

然而,续航里程始终是一个难以回避的问题。造车新势力的领军者蔚来汽车就不断遭遇续航里程的吐槽。搭载70千瓦时电量的ES8官宣续航里程355千米, 却一再被报道续航“缩水”:高速续航里程只有226 千米,冬季续航更是惨不忍睹。

事实上,设计于2015年的ES8受限于当初的动力电池技术,选取的是宁德时代电芯,VDA(德国汽车工业联合会)电池模组能量密度约为135瓦时/公斤,对比早年的Model S/X 75D电池模组能量密度137瓦时/公斤,基本在同一水平。而ES8作为一辆7座大型SUV, 在重量上很吃亏,续航里程也就降低了。

以特斯拉Model 3长续航版本为例,搭载松下高能量密度三元电芯后,里程可以达到500千米。

然而松下供货特斯拉是独家排他的性质,造车新势力们只能自己想办法,去加大续航水平了。

蔚来ES8有全铝车身减重,小鹏、威马等企业则采用较为高镍的电芯配比,外加较小的车身来解决。如此,造车新势力的续航里程一般在250-400千米这个区间,唯有车和家理想智造One的续航里程达到了700千米。原因在于其在40千瓦时的电池包之外,加装了一个1.2T的增程器。这样可以在市区使用纯电模式行驶200千米左右,也可以加油跑长途。

换道超车

从几年前被嘲笑为“江湖骗子”,到今天耳熟能详,造车新势力走过了成绩斐然的几年,却也面临着越来越大的挑战。从2018年开始交付,消费了人们的情怀之后,2019年,要靠销量近身肉搏,新势力的生死考验之年到来了。

造车新势力的另一个看点是智能化。人们在工作和家庭中已经习惯了使用实时联网的笔记本电脑、iPad和智能手机,但是一开车门,仿佛打开了时空隧道,回到了十几年前的信息系统。打败上万块钱车机的,竟然是淘宝上几十块的手机支架,因为愿意使用原厂车载导航的用户少之又少。传统车企的智能系统缺乏演进的动力,而毫无历史负担的造车新势力却可以在这个领域尽情发挥。

2019年美国拉斯维加斯的消费电子展(CES)上,拜腾的一块超级大屏谋杀着记者们的菲林;2018年北京车展的蔚来展台,粉丝们排起长龙,希望能“调戏”到小机器人Nomi。通过造车新势力,英特尔、高通将广泛用于消费电子产品的系统级芯片应用在车载领域,而不断升级的算力,也有能力用Hypervisor(超级监督者)的方式支撑起3-4个屏幕的互动。车不再是冷冰冰的机器,而是能解语,有感情的伙伴。这样的情境正在造车新势力的努力下变为现实。

为什么传统车厂不能把真正的智能化带到我们身边?

传统车厂主要依赖各大供应商提供零部件,自己做集成。但是在智能化方面,他们的集成水平并不高。举个例子,某车厂长期依赖A公司供应麦克风,依赖B公司供应功放。当这家车厂想做全车语音控制的时候,A公司表示不会做A2B的方案,B公司表示功放的方案无法支撑语音控制的降噪标准。而造车新势力大可以将市场上最优的技术集中在一起,毫无历史负担地实现自己的想法。

自动驾驶也是造车新势力一个亮点。不论是出行还是零售领域,自动驾驶都给了用车的便捷性和低成本一个美好的想象空间。特斯拉的Autopilot珠玉在前,蔚来也已为L2级别的自动驾驶预留好硬件,拥有特斯拉开发团队谷俊丽博士的小鹏汽车,更是在G3上配备了豪华的自动驾驶配置:双目前向摄像头、双目侧向摄像头,四个环视摄像头,三个毫米波雷达,12个超声波传感器和两个舱内智能摄像头。车顶还配有一个可升起的360度全景摄像头。造车新势力在自动驾驶上可谓下了血本。

销量为王

按照电动汽车补贴退坡时间表,2019年国补减半,地补清零,即将成为压死众多造车新势力的稻草。

造车新势力能抓住这波新能源增长的红利,逆袭成功吗?

汽车销量长期以来遵循这样的两个公式:价值=质量×性能×品牌;销量=价值/价格。

造车新势力在质量控制与品牌上,与传统企业相比没有优势,每样至少打七折。即使性能打平或略高,销量若要达到竞品传统车的体量,价格就要削减一半。

这对于目前热卖的A0级小车而言,成本控制几乎是不可能的。随着补贴退坡,续航200千米以下的小电池包会被淘汰,而这样的企业要么涨价,要么成本高到无法承受。生与死的考验,将最先降临在如知豆、云度这些以生产微型或小型纯电动汽车为主的企业身上。

而相比竞品价格减半的蔚来ES8,理想智造One则会有较小的成本压力。而本想搏销量的ES6, 预订情况却远不及ES8火爆,恐怕就是因为与竞品Q5相比,并没有减半的价格优势。

此外,国家对于新建纯电动汽车厂的资质逐渐关上了大门。2019发改委发布的《汽车产业投资管理规定》的事实上抬高了造车新势力获取资质的门槛。从供给侧改革的角度,国家开始鼓励代工,利用富余产能。新建企业需年产达3万辆以上,获取市场的一定认可之后,才可以去申请资质。这样一来,对于蔚来、小鹏、奇点、电咖等尚无双资质的企业来说,都失去了申请资质、自主建厂的资格,而不得不与代工厂继续磨合。

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