在新能源汽车销量持续下滑、汽车消费需求不振、新冠肺炎疫情全球蔓延等背景下,充电基础设施的建设与运营在政策刺激下可以走的多快、多好,在一定程度上决定着新能源汽车未来的发展速度。

上汽荣威ERV5纯电动SUV在国网充电桩充电中

上汽荣威ERV5纯电动SUV在国网充电桩充电中  摄影/电池百人会 于清教

在4月9日的国务院联防联控机制新闻发布会上,国家发展改革委产业发展司副司长蔡荣华透露,国家将继续加大充电基础设施建设力度,预计今年全年能够完成投资100亿元左右,新增公共桩20万个左右,新增私人桩超过40万个,新增公共充电站4.8万座。财政部经济建设司司长孙光奇则表示,财政部将研究优化充电设施建设的奖补政策,进一步调动地方积极性,加快建设进程,尽快改变车多桩少局面,为新能源汽车消费创造良好的环境。

我国新能源汽车产业一直面临“车桩比不协调”的问题,目前车桩比仍远低于《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》规划的1:1的指标,充电设施无法满足充电需求严重制约着新能源汽车在国内的推广和发展。为解决这一问题,今年以来,全国各省市纷纷加码制定了相应的补贴及奖励政策,以鼓励和促进新能源汽车充电桩的建设及运营。

而随着“新基建”成为2020年度热词,其中充电桩作为新能源汽车的配套产业,被纳入新基建成为国家基础设施建设的重点,可以预见,充电桩的利好政策还会陆续出台,并且将持续受到资本“青睐”,新一轮充电桩建设高潮正在到来。

各地充电桩补贴政策频出

“补车”转向“补桩”,是现阶段推动新能源汽车进一步普及应用的重要途径,同时也是提高充电设施利用率的重要选项。

2020年以来,据《中国汽车报》记者不完全统计,北京、上海、广州、山东、海南、天津等地陆续颁布充电桩营运补贴政策,规定了对于充电设施建设项目和专用、公用充电设施给予营运电量的补贴标准。

补贴重在运营价值 提高利用率

在众多地方政策中,北京市充电设施的运营考核奖励政策,是全国首个把一系列“数据指标”考核作为政府资金发放依据的地方性政策,也在探索从“建设补贴”到“运营补贴”的转变上走得更远,对提升充电设施的运营质量及充电利用率成效明显,值得深入研究和学习借鉴。

在具体考核奖励实施细则中,北京今年颁布的新政策与往年相比有三点变化:

一是新增一票否决项:充电设施安全生产管理在申报条件的新增项中,要求充电设施企业须建立安全生产管理制度体系并提交安全生产管理制度的相关文件。在考核评价指标体系中,明确将安全事故与隐患整改完成情况列为一票否决选项。

二是在最新运营考核奖励政策中,明确要求各采取预付式消费模式的充电设施企业须明示押金、预付资金退还方式和退款周期。并且在提交审核的材料中也加入上述内容的情况说明,保障个人用户的使用方便,对企业进行严把关,规范北京市公用充电设施行业体系。

三是取消日常考核分级评定,指标体系再升级,本年度考核奖励政策更注重年度考核,重点引导充电设施运营企业注重安全生产、运维服务等方面,引导企业积极提升运营管理能力,更好地为充电车主提供服务。2020年度运营考核指标基于2018-2019年政策内容,进行了部分指标的整合,如利用率、数据变化推送及时率由日常考核转入年度综合考核,同时调整了指标权重。这反应了政府信息化监管和数据精细化方面的提升。

在这个实施细则中,数据申报收集、校验等工作由北京市公用充电设施数据信息服务平台e充网负责。e充网相关负责人在接受《中国汽车报》记者采访时分析,新补贴政策明确了对北京市公用充电设施建设及运营企业予以资金补贴,首次加入了“安全生产管理”及“补贴后监管措施”的相关内容,强调了企业责任主体,对推动企业安全生产规范建设,加强自身管理深化提出了政策要求。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也告诉《中国汽车报》记者,新政策对于北京新能源汽车保有量大而充电桩相对不足的情况有很好的缓解、促进作用。特别是对一些之前布局不够或很难进入的单位和小区,政策支持对安装充电桩的推动作用特别明显。同时,针对主要服务于网约车、物流车等运营车辆的外部运营公用充电桩,政策将推进各运营企业提高社会公共充电设施的运营服务能力,减少油车占位、不通电、故障桩等现象,激励各运营企业加快充电桩建设优化布局,调整配建,减少或杜绝僵尸桩的出现,在提升充电设施的运营质量及充电利用率方面助推效果显著。

新能源政策加码,充电桩缺口依然巨大

2月16日《求是》杂志刊发习近平总书记的重要讲话,其中指出要积极稳定汽车等传统大宗消费,鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额,带动汽车及相关产品消费。随后,国家和地方政府频频发布新能源汽车产业促进政策,从产业结构深化调整、消费升级、政策补贴等多方面推动行业发展。近日,国常会也重磅发布“新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年”,新能源汽车行业受到广泛的支持和关注。

据公安部统计数据,截至2019年年底中国纯电动汽车保有量达310万辆。而中国电动基础设施促进联盟发布的《2019-2020年度中国充电基础设施发展年度报告》显示,截至2019年底,全国充电基础设施累计数量为121.9万台。目前我国车桩比例仅为2.6:1,仍有188万台的缺口,远低于预期规划。而按照2020年新增60万个充电桩的计划,保证1:1的车桩比仍需要一定的投资建设周期。

充电基础设施作为新能源汽车行业发展的重要基础,长期滞后必将阻碍新能源汽车行业的成长,这也是充电桩建设被列入“新基建”的理由。对此,崔东树认为,一方面,新能源汽车发展的不均衡导致对充电桩的需求不一致,除了根据消费者需求加快建设,如何盘活现有充电桩,提升充电桩利用价值也是政策要考虑和考核的方向;而充电桩企业通过各种方式提升充电桩的使用率,才是把握住在产业链中地位的关键所在。

在新能源汽车销量持续下滑、汽车消费需求不振、新冠肺炎疫情全球蔓延等背景下,充电基础设施的建设与运营在政策刺激下可以走的多快、多好,在一定程度上决定着新能源汽车未来的发展速度。

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