尽管去年新能源车销量只占乘用车总销量的2%不到,但中国作为世界上最大的单一汽车消费市场,在新能源车之路上更是大步朝前,任何风吹草动都会牵动车企们敏感的神经。外资疯狂地寻求电气化,自然也有对中国市场的迎合与讨好。

上汽荣威纯电动版SUV ERX5

上汽荣威纯电动版SUV ERX5 主控台  摄影/中国电池 肖何

尽管去年新能源车销量只占乘用车总销量的2%不到,但中国作为世界上最大的单一汽车消费市场,在新能源车之路上更是大步朝前,任何风吹草动都会牵动车企们敏感的神经。外资疯狂地寻求电气化,自然也有对中国市场的迎合与讨好——

“禁燃”之聚焦

国内禁售传统燃油车的时间表尚未落地,但在遥远的法兰克福,新能源车的战争已“硝烟四起”。除了较早宣布要进入电气化的沃尔沃、阿斯顿马丁以及捷豹路虎等,车展上,戴姆勒和大众两大巨头也各自宣布加快电动化进程。

尽管去年新能源车销量只占乘用车总销量的2%不到,但中国作为世界上最大的单一汽车消费市场,在新能源车之路上更是大步朝前,任何风吹草动都会牵动车企们敏感的神经。外资疯狂地寻求电气化,自然也有对中国市场的迎合与讨好。

有人进场,必定有人受波动甚至撤场。

“被合作”自主品牌处境不一

外资疯狂涌入,纷纷挑选合作伙伴,福特选择了众泰(尚未最终确立合作方式),雷诺日产联盟选择东风,戴姆勒选择北汽,大众选择江淮。大规模进入中国市场,合资自然是前提,无一不是看中了这些品牌在新能源领域的灵活性。而自主品牌们面对外资的加入,如何自处也是门学问。

以众泰为例,目前其新能源车主要是E200这样的微型电动车,与福特的合作深化后,真正推出一款能立足私人用户市场的产品才是关键。而拥有一定新能源造车基础的江淮与北汽,也可以在与巨头的合作中,提升自家新能源车的上限。至于东风与日产雷诺联盟,目前在新能源领域的“底子”并不算强,但二者之间合作多年,默契度不是问题,如何打造第一款好的新能源车才是关键。

“独战”自主品牌奋力自救

目前市面上主流新能源车,基本都是出自自主品牌们之手,好不容易取得的市场先发优势,如今却面对来势汹汹的合资潮,有专家认为这是对自主品牌的一次重大打击。近日,电动汽车技术创新联盟技术委员会主任、原中国汽车技术中心主任王秉刚就表示,这是在给自主品牌浇冷水。实际上,除了特斯拉这样的少数豪车,目前我国的新能源车消费习惯以及基建设施,都是被一批自主品牌新能源车所带起来。虽然自主品牌的新能源车最近仍在大卖,但在合资车企大规模推出新能源车时,自主品牌们当然不会坐以待毙。

比如此前只有帝豪EV压阵的吉利新能源车板块,越来越得到重视,善于打造爆款的吉利未来还会推出多款新能源车车型。而长城汽车被认为是最缺乏新能源车基因的车企之一,但也通过收购逐渐“触电”。至于新能源领域的老大哥比亚迪,也没有坐以待毙,而是向A0、A00级等更多细分车型进发。

南方都市报

动力电池成先天优势

不过,中国的自主品牌也并非没有“先天优势”,比如说电池。欧洲汽车零部件供应商联合会(CLEPA)主席罗伯托·瓦瓦索里日前表示,目前的动力电池生产主要由中国、日本、韩国主导,贸然发展电动车会让中国获得市场先机。

国家现行的新能源车政策,对动力电池是否纳入了目录等有严格规定,从2016年6月起,动力电池目录已经不见国外电池的踪影,因此,无论是何种新能源车型,拥有一颗“国产芯”才是关键,比如比亚迪就放开了电池的外销,正式成为电池供应商。而此前戴姆勒和北汽的合作,也表达了对电池的诉求,这些都可以看出国内厂商在电池方面仍有话语权,“新能源车在中国实现国产时,将会使用中国的电芯,宁德时代就是供应商之一。”戴姆勒股份公司董事会成员唐仕凯在法兰克福车展上如此表示,入股北汽也有出于学习中国新能源市场的目的。显然,自主品牌抓紧电池这棵大树,与优质的供应商开展电池的合作,仍有立足的实力。

延伸

新兴车企出师未捷已遇变故

最近一两年,国内兴起一大波造车企业,打着纯电动车、智能互联等旗号,试图通过新能源领域的先发优势取得一席之地,可惜出师未捷,却面临几乎来自所有汽车厂商的竞争,他们的造车梦,也因此更显扑朔迷离。

据了解,新兴车企们很多量产车以及准量产车都陆续面世。蔚来率先推出超跑EP9,此前已经在赛道上亮相,小鹏汽车Beta版亮相也已经有一段时日,云度π1本月初已进行了媒体试驾,至于奇点、威马等多个品牌的准量产车型都已经发布或在内部进行测试。FMC则似乎搭上了“末班车”,本月初才刚刚推出自家品牌拜腾。

不过,上述新兴品牌的新能源车,却均未进行大规模上市,甚至大多仍未取得新能源车的生产资质,但来自传统车企排山倒海般的攻势已至,新兴车企们还未出师,似乎就要考虑最基本的生存以及规模问题。有业内人士表示,传统车企只要“触电”,就能在原来的造车经验上迅速生产出新能源车,在产能和品质上更为靠谱,这也是很多人对“互联网造车”不看好的根本原因。

不过,对于传统车企的大举进军,FMC首席执行官兼联合创始人毕福康接受南都记者采访时表示:“相比起用户去适应传统车企造出来的车,新车企可以借鉴更多互联网行业的经验,以消费者体验为中心,不断优化升级产品,从一开始就打造差异化。”不过他强调,即使是拥有很好互联体验的汽车,重点还是造车,车的质量还是前提,之后才能考虑量产上市的问题。

也有来自车企的业内人士向记者指出,大型传统车企早晚也会朝着智能、新能源的方向转型,但从现在起到2020年,都仍然是进入这些领域的好时机,“新能源车占整个市场还不到2%的份额,现在谈不上谁就有绝对的优势,甚至后来者可以学习先发者,避免走入误区。”

【记者手记】忧虑源于不自信以及产品力不足

“禁燃”风声一出,自主品牌应该高兴于市场空间的变大,可随着一大波外资的涌入,业界对自主品牌新能源车地位的担忧随之膨胀。

出现忧虑的根本原因,还是对于产品的不自信,以及产品力确实有待加强。新能源车靠着补贴以及租赁市场、公务用车等等的需要,取得不错的销量,但平心而论,除了宋DM、帝豪EV等可以摆上台面的新能源车,过去新能源市场竞争的不充分,导致一大波除了电池为动力之外,并没有太多其他优点的新能源车诞生,试想一下知豆D2补贴前的售价在15万到18万元,在私人用户购买有限的情况下却取得月销量破五千的成绩,就可大致知道新能源车在特定情况下的市场现状。如卡罗拉、朗逸等热销车也推出电动版本,消费者会如何选择?也有声音指出,制定禁售燃油车时间表,实际上也是对企业过分依赖补贴,求新能源正积分不求品质的有力“打击”。

在新能源车领域,拥有优势的自主品牌,却又反过来担心后来者,无非还是产品力“错位”问题,未来,我们需要的是真正在品质上不落下风的新能源车。

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