2020年前后,新能源汽车将不依赖政府财政补贴,或大幅度降低财政补贴,实现普及应用,纯电动汽车续航里程将达到400km、整车售价不变——动力电池系统比能量需要提升至250Wh/kg、成本需要下降至1.0元/Wh。

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作为新能源汽车的心脏,动力电池受到高度重视。9月6日,在电池产业联盟主办的“动力·储能电池前沿技术和应用”论坛上,21世纪经济报道记者从工信部装备工业司汽车处处长陈春梅处获悉,目前工信部正在加快起草和编制《促进汽车动力电池产业发展的指导意见》(下称《指导意见》),有望在年内公布。

同时,已经进入最后打磨阶段的动力电池技术路线图也有望在近两月发布。

推动新体系电池产业化

陈春梅表示,《指导意见》明确了动力电池产业2020年到2025年的主要发展目标,也提出了促进产业发展的重点任务和保障措施。

“2020年的目标现在已经很明确了,2025的目标是:要进一步加快研发和生产新体系的电池,推动新体系电池的产业化。”陈春梅说。

此前6月30日,国家动力电池创新中心在京成立。工信部副部长辛国斌在成立大会上表示,动力电池2020年的目标是,电池单体比能量达到每公斤350瓦时,成本降至每瓦时0.6元。

而国家动力电池创新中心在建设方案建议书中又进一步提出,2020年前后,新能源汽车将不依赖政府财政补贴,或大幅度降低财政补贴,实现普及应用,纯电动汽车续航里程将达到400km、整车售价不变——动力电池系统比能量需要提升至250Wh/kg、成本需要下降至1.0元/Wh。

陈春梅介绍,《指导意见》将会在加快国家动力电池创新中心建设、加强锂电池的升级和新体系电池的研发、推动产业链的协同发展、加强产品安全的质量检查、完善管理业务体系等方面制定进一步的任务与措施。

除《指导意见》,陈春梅透露,动力电池的技术路线图现在已经在做最后的文件打磨工作,并有望在近两个月发布。

以锂离子电池为主要技术方向,动力电池存在着磷酸铁锂和三元锂电池的技术路线之分。我国动力电池产业以磷酸铁锂体系为主,日韩美等国则以三元材料为主。目前前者在能量、高低温特性、经济性上明显低于国外采用三元材料动力电池的水平。

中国工程院副院长、中国金属学会副理事长干勇认为,未来必须发展三元材料,而且必须要有新的突破,但是磷酸铁锂也不放弃,未来磷酸铁锂的方向是在磷酸铁锰锂和石墨烯磷酸铁锂材料,后者照样可以提高比容量,过滤到最后性能可能差不多,要进一步比较成本。

辛国斌则表示,各种技术路线不是对立的,而是针对不同的客户需求,作出的不同的市场定位。中国新能源汽车有公交车、私家车、出租车、物流车等不同类别,对其续航里程、动力性能、成本的要求也有很大差异,应以细分市场的需求为导向探索适用的产品。

推多项政策突破产业瓶颈  

2015年全球新能源汽车产量约54.9万辆,中国以37.9万辆位居第一,同比几乎增长了4倍,据国联汽车动力电池研究院预测,2020年,我国新能源汽车产能将达到200万辆,动力电池需求量将达到1000亿Wh,新增建设投资达到1000亿元以上;2025年新能源汽车产能将达到300万辆,动力电池产业潜力无穷。

不过,中国的动力电池产业目前仍面临着诸多问题:整个行业小散乱的情况非常严重,存在盲目投资和重复建设的情况,产品关键零部件缺乏稳定性,产品质量等问题也日益凸显,蓄电实施管理系统和集成能力也比较弱。

据干勇介绍,目前中国的动力电池企业有上千家,具备100万千瓦电池生产能力的企业只有十家左右,中国最大的企业比亚迪市场占有率也只有百分之十四左右。由于没有特大企业,创新资源非常分散,大多数企业的经济规模、盈利能力、研发队伍、研发能力、研发体系与日本、韩国企业相差甚远。

针对这一行业现状,2015年工信部发布了《汽车动力蓄电池行业规范条件》,并公布了符合要求的多批企业。陈春梅表示,工信部会对《规范条件》做进一步的修订完善,加强对产品规模、研发能力、产品一致性等方面的要求,也会加强对应用类企业的监督监管。

而针对动力电池安全和可靠性不强的问题,陈春梅透露,工信部正在加快制定动力电池的产品性能、可靠性、循环寿命、回收利用、编码、规格尺寸等一系列的标准,安全性上的标准将有进一步的修订和加严,对于目前已投放在市场上的产品将有进一步的规范。

动力电池的另一个瓶颈是,产业发展的协同机制没有形成。动力电池、电池系统和电动汽车产业在技术路线、产品要求、质量体系、电池回收等方面缺乏统一的认识,没有建立技术链、产业链各环节之间协同发展的机制。

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[责任编辑:赵卓然]

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