当前,国内汽车行业对氢能源汽车的讨论非常激烈,一些已经在纯电动领域进行重点布局的整车企业,对发展氢能源汽车甚至有抵触情绪,他们认为纯电动车当前的续航里程已经达到500公里,电池成本也处于下降趋势,在这种情况下,发展燃料电池车已经没必要。

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氢燃料电池车  资料图片/版权属于原作者

“我国新能源汽车的发展不应狭隘地锁定在纯电动方向,应多元发展。”10月17日,在第六届中韩汽车产业发展研讨会上,国家信息中心副主任徐长明认为,尽管当前纯电动车的相关配套设施在我国已日趋完善,但发展氢能源车也十分必要。

据《每日经济新闻》记者了解,当前,国内汽车行业对氢能源汽车的讨论非常激烈,一些已经在纯电动领域进行重点布局的整车企业,对发展氢能源汽车甚至有抵触情绪,他们认为纯电动车当前的续航里程已经达到500公里,电池成本也处于下降趋势,在这种情况下,发展燃料电池车已经没必要。

对此,中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华在上述研讨会上表示,氢能燃料电池在电动化转型过程中将起到越来越重要的作用,在未来较长一段时间内,纯电动、插电式和燃料电池三种新能源技术路线将在不同领域发挥作用。

商用车应率先试水燃料电池?

近年来,随着氢燃料电池技术的逐渐成熟,有新的观点认为:纯电动并非唯一的新能源汽车发展路线,氢燃料电池车或许是更为理想的新能源车型。但这一观点并未被业内普遍接受。

“目前,部分以纯电动车为主的企业对发展燃料电池非常抵制,他们认为纯电动车目前已达到500公里的续航里程,电池成本也下来了,在此情况下,已经没有必要再发展燃料电池技术。”国家信息中心副主任徐长明坦言,对于这两种技术路线的讨论,当前行业中各方意见不一致。

支持发展氢燃料电池车的观点认为,与纯电动汽车相比,氢燃料电池汽车在很多方面都具备一定优势。《每日经济新闻》记者了解到,氢燃料电池的能量密度大约是锂电池的34倍,其在大载重量,长续航交通领域有先天优势。另一方面,纯电动汽车大规模发展以后,对锂、钴等原材料的需求非常大,而我国相关资源比较匮乏。相比之下,氢燃料电池中,除材料“铂”之外,大部分都是常规材料。

“从资源的角度讲,我们国家要把如此庞大的新能源汽车市场全部押宝在纯电动车上,是有风险的。我并不反对发展新能源汽车,但应该有多元化选择。”徐长明认为,我国新能源汽车发展较快,未来的市场规模也会非常庞大,所以用任何单一的模式驱动都不行。现在发展纯电动汽车的企业,不主张发展燃料电池汽车是没有道理的。

徐长明认为,商用车领域可以率先考虑用氢燃料电池车替代燃油汽车,理由有三点:一是我国商用车虽然数量不大,但油耗高、排放大,用氢燃料替代效果显著;二是,氢燃料电池车相比锂电池车在大载重、长续航和高强度交通中具有先天优势;三是,我国氢燃料商用车已具有一定基础,目前在示范运营阶段,具备初步实现商业化的条件。

对于徐长明的观点,张进华表示赞同。他认为,当前,我国正实施“蓝天保卫战”,在此过程中,应重点解决商用车电动化转型,而燃料电池会在其中发挥重要作用。

我国氢能产业尚在初级阶段

事实上,眼下,我国的氢能源汽车产业也并非完全从零开始。据了解,目前,我国已有上汽集团、比亚迪、宇通客车等多家自主品牌车企涉足氢燃料技术领域。公开数据显示,截至去年底,我国氢燃料电池车的保有量约有一千多辆,增速明显,主要在物流车领域。

一些地方政府也开始重视氢燃料电池车的发展。今年6月,广东省人民政府发布《关于加快新能源汽车产业创新发展的意见》明确提出,加大对氢燃料电池汽车的补贴力度,2018~2020年新能源汽车推广应用省级财政补贴资金中的30%用于支持氢燃料电池汽车推广应用。在此之前,上海、苏州、佛山、武汉等地也已出台了扶持氢燃料电池汽车发展的相关政策。

可以看到,无论是企业层面还是产业政策层面,我国在氢燃料汽车领域已迈出发展的脚步。“近年来,我国也在加强对氢能的战略布局,多部门已经出台支持氢能和燃料电池发展的措施,部分地区开始布局和发展氢能产业。”国家信息中心副主任张学颖认为,由于我国氢能产业发展起步比较晚,政策法规、技术标准还有待完善,认证和监管体系还不健全,技术和装备还有待突破,所以整体来讲,我国氢能产业还处于发展的初级阶段。

在张学颖看来,目前,我国燃料电池堆还主要集中在中低功率范围,低温性能、功率密度与国际水平存在较明显差距。此外,由于氢燃料电池汽车价格远高于纯电动汽车,更无法和传统燃油车竞争,所以氢燃料使用的经济性尚未充分体现。

“为支持氢燃料电池车的发展,我国在科技专项、创新工程等领域进行了重点布局,在新能源汽车补贴政策上也给予了氢燃料电池车特殊优惠。”张学颖认为,氢燃料电池车已经迎来了可期的商业化前景。

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