虽然整体装车量仍在增长,但在整车市场走弱、现金流紧张、利润下滑、一些同行被曝危机等多重因素的影响下,许多动力电池企业承受着不小的生存和发展压力,排产缓慢下滑。

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新能源汽车市场高速增长在今年7月戛然而止。

中国汽车工业协会的统计数据显示,今年10月,我国新能源汽车产销分别完成9.5万辆和7.5万辆,比上年同期下降35.4%和45.6%。今年7~10月,我国新能源汽车销量下滑幅度有持续扩大的趋势。

新能源整车市场增速放缓,在配套零部件行业中,动力电池所受的影响首当其冲。据中国汽车动力电池产业创新联盟统计,今年10月,我国动力电池装车量共计4.1GWh,同比下降31.4%,市场增速较去年同期明显放缓;1-10月,我国动力电池装车量共计46.2GWh,同比累计增长33.2%。

虽然整体装车量仍在增长,但在整车市场走弱、现金流紧张、利润下滑、一些同行被曝危机等多重因素的影响下,许多动力电池企业承受着不小的生存和发展压力,排产缓慢下滑。中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙指出,随着新能源汽车补贴退坡,动力电池能量密度门槛大幅提升,企业应收账款高企,对动力电池产业链上下游企业造成了巨大的压力;而由于下游新能源车企资金链压力的传导,再加上上游原材料价格居高不下,动力电池企业的利润空间被严重挤压,是在夹缝中艰难求生,市场洗牌将进一步加剧。

“龙头企业都承受着压力,其他供应商的经营状况可想而知。”一位不愿透露姓名的动力电池企业高管告诉记者,根据一些动力电池企业披露的半年报看,其产品盈利水平较前两年大幅缩减,已处于微利甚至亏损状态。

困境 :身陷“三角债” 夹缝中艰难求生

“新能源汽车销量下滑,动力电池装车量自然减少,这使得整个产业链都遭殃。”真锂研究院首席分析师墨柯对记者表示,受新能源汽车补贴退坡影响,今年动力电池行业竞争更加激烈。在他看来,首先车企会向电池企业压价,导致后者利润空间进一步被挤压;其次,账期恶化对资金实力较弱的企业,也是巨大的考验。“随着新能源汽车补贴退坡及行业不景气的影响,账期长、回款难的情况会蔓延至整个产业链。”

“动力电池行业毛利率已被挤压得非常低,整车企业将补贴退坡压力转嫁到上游动力电池企业身上。”伊维经济研究院研究总监吴辉告诉记者,在产业协作环节中,动力电池企业和车企结算周期较长,它们一道面临市场走弱的“大考”。

事实上,今年早些时候,国能电池“欠薪门”事件让动力电池上下游企业间的“三角债”问题再次走到台前。据了解,国能电池有12亿元应收账款尚未收回,导致部分已离职员工的补偿金、工资和报销款没有及时兑付,而遭到员工起诉和集体催债。天眼查数据显示,今年以来,国能电池“身陷”147起法律诉讼,其中包括多家供货商、售后服务站、运输公司及银行起诉其拖欠货款或借款。

同病相怜的还有深圳比克动力电池有限公司。据媒体报道,比克自2014年开始为众泰汽车提供车用锂电池,且一直是众泰新能源汽车最重要的动力电池供应商,占其配套量的约60%。但此后众泰汽车因资金链出现问题,无力偿还比克动力约6.5亿元欠款,进而恶化了比克动力的资金清偿能力,最终波及其他与之相关的公司。目前,比克与众泰之间共涉及两起诉讼,诉讼金额分别为4100万元与6.15亿元,总诉讼金额超过6.5亿元,两起诉讼均在审理中。受此拖累,比克电池上游材料供应商容百科技因高达2.06亿余元的应收款存在无法回收的风险,包括逾期账款和已到期未承兑汇票,而遭到资本抛售。容百科技是今年7月22日首批登陆科创板的25家公司之一,主营业务为锂电池正极材料的研发及销售。

“‘三角债’问题从2018年开始就逐渐显现,目前我们看到的只是冰山一角。”一位不愿具名的动力电池行业分析师表示,部分上市公司的欠债问题已被曝光,而一些非上市公司面临的“三角债”问题更加严重。

毋庸置疑的一点是,动力电池行业“洗牌”不断加剧,一些整车企业即使未被市场淘汰,其生存空间也会进一步缩小,负面影响最终将向上传导,整个产业链都可能受到冲击。回款慢、盈利难、竞争白热化……动力电池行业正经历“大浪淘沙”。

格局 :企业数量减少 市场集中度越来越高

动力电池行业格局未定,市场集中度进一步提高。2018年,我国动力电池企业前20强的产品装车量份额超过92%,前五家企业更是占据了73%,今年1-10月这个数字已增至90%。与此同时,我国动力电池低端产能严重过剩。数据显示,2019年上半年,国内动力电池产能约为92GWh,但产能利用率仅为25%,而随着新产能继续释放,到今年年底,我国动力电池总产能将达200GWh,可配套400万辆新能源汽车,是2018年产销量的4倍。在这种背景下,第二三梯队动力电池企业的生存压力越来越大,不排除被市场淘汰的风险。根据某机构粗略统计,2018年1-10月,我国新能源汽车配套动力电池供应商(有装车量的)共计89家,今年1-10月减少到了69家。

“新能源汽车产销双降,市场整体不景气,对上游动力电池企业造成的影响十分明显。”上述动力电池行业分析师在接受《中国汽车报》记者采访时表示,在动力电池领域,宁德时代与比亚迪产品的装车量占据较大份额,行业排名前十的企业形成“二八分化”格局。同时,宁德时代和比亚迪等领军企业的现金流状况较好,宁德时代与国内主流车企有深度绑定关系,比亚迪也逐步对外供货,两家企业拥有较强的市场优势。“这也意味着,未来的市场强者愈强,行业集中度将越来越高。”他说。

战略:要参与国际化竞争 提升全球配套份额

据了解,为引导我国动力电池产业健康持续发展,国家先后有针对性地出台了近30项政策,主要集中在行业竞争管理、技术规划引导两方面。在行业管理方面,政策导向从扶持做大到鼓励做强,推动扩大对外开放,培育市场竞争力。

2020年后,我国新能源汽车补贴将完全退出,自主动力电池企业将与国外供应商面对面竞争。特斯拉已在上海建厂,松下、三星、LG化学、SK创新等日韩动力电池企业正加大力度完善布局,为抢占市场做着充足准备。这无疑将进一步推高市场竞争激烈程度,成为国内动力电池行业“洗牌”的加速器。

业内专家认为,外资供应商持续加码,对中国动力电池企业而言,既是挑战又是机遇。自主企业也要积极“走出去”,实现技术、市场和资本等运营环节的国际化发展,迎接国际竞争,不断提升为合资和外资车企配套的份额。如此,中国动力电池企业才能真正做强,提升在国际产业格局中的竞争力和话语权。

产品:过于激进的指标不可取 以市场现实需求为导向

作为新能源汽车的核心零部件,动力电池的能量密度直接影响整车的续驶里程。此前,受补贴政策引导,动力电池行业朝着高能量密度产品方向快速发展,三元电池迅速推向市场,市场份额超过超磷酸铁锂电池,达到六成以上。

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