业内对盐酸铁锂、锰酸锂、大电池小电池都有争议,这些争议都没有问题,因为产品的发展在过程中不断研究开发,实证当中去获取经验,这需要有合作伙伴,坚强地跟我们站在一起给你实证的机会。所以在这儿非常感谢纳智捷、一汽,达成了共识。在产品不完善的时候,会给到我们机会装车,装车过程中会不停给我们反馈,这样才帮助我们在过去的时间里,除了不只是坐在实验室里坐而论道,而是通过实际的产品有非常深切的数据积累,给到我们产品完善的机会。
这是比克18650三元动力电池的发展序列,大家在使用三元的时候会讲到有疑虑,这个过程中我们比较重视的是实证,所以第一代的时候,能量密度只有2Ah,能量密度是160Wh/Kg,跟其它产品比是很高的了。但在这个过程中,我们会不断通过印证,有了更多数据和心得,会慢慢演进能量提升以及电池的结构设计。所以大家可以看到,在内阻的提升以及电子结构的提升和安全保障方面的提升,逐步都在做。走道现在已经是第四代的产品,2.4Ah,单体密度达到188Wh/Kg,现在正在研发的产品是3.1Ah-3.4Ah,它的能量密度达到235-260Wh/Kg之间,业内提供的数据是250Wh/Kg,我们认为以现在的锂电池基础,是完全可以达到的。下面这个图片是我们现场的资料图片。
整体来讲,也非常感谢过去几年的积累。比克新能源纯电动车专注于动力电芯、模块、整包技术。以前有专家说,电动车这个行业可能电芯还行,但是模块、整包技术方面还存在落后的状况。但是作为比克来讲,作为一个电池厂从零开始跟整车厂配合,中间跨不过模块和整包的,所以也得益于过去几年整车厂的合作,除了电芯,已经延伸到了标准化模块以及智能管理系统,形成完整的电池整包。
那么大规模商品化的纯电动个人用车需要什么样的电池?只有用这样的角度去反过来看电池,才可能设计好电池,而不是站在实验室的角度讲述电池能干什么,总结起来就是日常使用的化有几个方面,一个是点天和夏天都能够使用,相对有温度范围。四座,后备厢,至少不能因为电池比较大,空间比燃油还小。另外是行驶里程,不是说赢过燃油,但至少要满足日常使用,没有一定焦虑。充电时间,不能说一直有这个焦虑可能充、充,就等在那里。当然驾驶特性一定要好,另外是安全、可靠性/寿命。这就是我们的思考,从这些角度会延伸出产品在电池的层面应该如何去做。总结起来,如果是以纯电动和个人用车的角度去思考,汇总起来就是轻量化大规模商品,电池的轻量化体现在能量密度上。
比克通过这些年的思考和所做的工作,最后比克的选择就是18650加三元材料(有持续能量提升空间的材料),结构和材料选择,对产业成熟度和车使用特性的选择。电池系统各组成的资本和工业基础需求,结构的选择也是对产业成熟度的选择。
可以看一下电芯的特征,包括重研发投入、重资产投入、产线工序复杂多种转型设备需求、设备开发周期长、产线建设周期长、产品投入风险大。如果作为模块和整包,多的是工程能力,在实验室里花的研发投入确实工程量非常大,需要很多的工程人员,但总体上这是轻资产的投入,产线工序是短的,设备的话工业领域都找得到,材料供应链产业成熟,产线建设周期也短,产品投入风险也小,所以在这里的结论是,电池的商业化受产业基础也就是工业化设备能力和制造性所局限,每个厂商都有各自擅长的制造技术,拥有不同领域的工业化设备资源或者开发能力。作为比克来讲,在我们公司所有的各种型号和产品里,我们的产业基础里18650是最好的,这是业内公认的。在这里面,系统制造能力以及批量供应一级市场经验数据累计是丰厚的。
技术选择应该结合系统技术需求、产业的基础实际情况以及自身的工程能力进行构建。所以电池产业的重要支持基础:设备供应链+原材料供应链,这两个供应链的基础构建过程都是漫长的,开发周期长,验证周期长,而且完善的周期长。所以我们在做所有选择的时候,一定立足在产业基础上,去做思考和选择。
这里讲一下为什么选18650?我们看一个数据,这是日本IT总研的数据,单一型号出货数量最大产品的分析。走到动力电池,放到汽车产业上,这是微乎其微的一个数量。这也讲到了为什么用18650单体结构?整个锂子电池别看外表是这样的,但里面是活的,像人一样不停呼吸,观察它的结构在内部是否稳定。我们认为18650这样一个卷层结构或者说圆筒结构,是比较稳固的。这是好的单体热分布,在进行充放电的时候,大电池一定会有极耳的引出,以及长距离的电子流动的过程,从极流片尾端流到头端。从红外扫描过程中可以发现,它的充放电比较均衡。
