电芯越小越安全,单体能力低+可燃烧值少。不管是磷酸铁锂也好,还是三元材料也好,或者是以后的其它材料,这个电解液等出来以后都是可以燃烧的。单体燃烧的时候,一定比多组燃烧要少。这里对比了两款产品,基本是十倍以上的燃烧关系,而18650燃烧对周围还有阻燃的影响。而大电池燃烧是阻止不了的,是自己本身烧完为止。从硬短路来看,一个小的18650加上PPC的运用,可以控制在56度,这是单体为什么讲电芯越小越安全。
反过来讲跟电动和燃油的比较,三元材料具有系统设计安全可靠足够的循环寿命,另外是管理的性价比。冬天和夏天的话,三元跟其它材料相比的时候,有一个宽广的温度使用范围。另外它的能量密度不是说有峰顶的,我们不能选择一个现在就见底的技术去选择它,而要选择一个在未来还有偿使提升的技术路线去使用。
三元材料是一个很好的绿色清洁,一直不看好燃料电池,因为燃料电池对铂金就是一个消耗,这本质上跟用石油没有什么差别。而我们做三元的时候,电能就不用说了,来源比较广阔。作为电池来讲,里面会用到锂矿、镍矿、钴矿,在整个电池的过程中,做成整包,所有经济价值用完了之后,最后还能成为原材料,再进入到材料的供应链,所以它是闭环使用。将来车辆大量使用的时候,不用担心对矿物有无限消耗。
在做市场的时候,电池有天然的局限,高温上面或者低温下面,不要期待它真能跑到南极、北极,但是作为一个产品来讲,一定要在相对广阔的范围满足大家的使用,这也是市场化的产品。这里打红角星的都是试运行的区域,基本覆盖了中温带、暖温带、亚热带甚至热带的区域,所以三元在这方面的应用领域还是比较宽广的。
一定要选择高能量密度有提升空间的,因为材料的重量能量比和体积能量比直接影响车辆的行驶里程,我这里举了三个比较好的例子这三个例子进入到电动车领域的时候,不能采用改造的概念了,如果还用燃油车去改,就不是非常好的车。电动车应该是围绕电池而生的,而恰恰是特斯拉、Leaf和宝马就是这么去做的。像特斯拉是比较极端,电池容量Kwh,装了一个500的路线,但是它装下了。Leaf和宝马也是同样的道理。不管是燃油还是电动车,汽车行业的发展趋势就是智能化、轻量化、电动化。那么究竟多轻够用呢?至少这三款车告诉大家,这个轻量的能量密度已经够满足跑500公里,如果不跑500公里,空间和装载都可以满足。
以现在电池的设计能力,还不是实验室的,已经有足够的充电C率,还是以这三个车型为例。分别提出来的充电模式,特斯拉是40个小时,而家用的操作就可以做到。另外是壁挂式的,40A、80A,可能跟小区或者电力瓦申请增容,慢一点的话是8-10小时,快的话5恩个小时就充满。偶尔用到的是125kw超级冲电气,快的话30分钟充满80%。充电模式上他们是高度吻合的,解析出来就是我们对电池进行C类的设计。
这个图是提供的比克做的基础数据,当时我们做了三年左右,这个实验模型设计完了之后,请工程师去做,做了一个0.6C的充和放,因为当时做的车辆是40度电,差不多150公里以上,这个车开得又不快,大概一个半小时放完,充的话可能慢一点,大概0.3。当然也不可能拿0.3的速度,太慢了,就有一个0.6路的速度。后来发现跟三洋大家这方面高度吻合,已经不是采用笔记本电脑1C、1C充电了。
