国家电网青岛薛家岛公交车换电中 摄影/电池百人会 于清教
近来，换电模式的热度再度升温。
进入2020年，政府部门出台的多项政策都利好换电模式。而在行业内，新一轮针对换电模式的讨论也十分火热。不过，不同于之前的“充换电路线之争”，这次业界将焦点更多集中在如何让换电模式可持续发展上。
此外，记者还了解到，除此前就一直坚持走换电路线的奥动、北汽新能源、伯坦科技、蔚来汽车等厂商外，以国轩高科为代表的动力电池企业、吉利为代表的整车企业等新晋市场参与者也十分活跃。同时，一直困扰换电企业的盈利难、车电分离标准化、电池全生命周期管理、如何从B端扩展到C端等问题，也不断向找到解决方案的方向推进。在这一轮的“风口”之下，换电模式能否摆脱“叫好不叫座”的局面，乘风破浪向前冲？
政策东风下 动力电池企业和车企布局显端倪
4月23日，财政部、工信部、科技部、国家发改委四部委联合发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称“《通知》”）。除明确补贴政策延期外，《通知》还提出，2021~2022年，在保持技术指标总体稳定的同时，支持“车电分离”等新型商业模式的发展。此外，今年政府工作报告首次将换电站纳入新型基础设施建设，指出要“增加充电桩、换电站等设施，推广新能源汽车”。工信部部长苗圩在今年全国两会“部长通道”答记者提问时，也重点提及将继续加大充换电基础设施建设，并鼓励各类充换电设施实现互联互通。
在一系列政策利好的推动下，地方政府和行业都积极行动起来。北京市在加快新型基础设施建设行动方案（2020~2022年）中提出，到2022年新建不少于5万个电动汽车充电桩，建设约100座换电站。此外，记者注意到，在这一波热潮下，最近一个月内有关方面相继举行了两场关于换电模式的座谈会。
其实，从2019年起，业内不时就会掀起有关换电模式的讨论。对于这种现象，中国电力企业联合会标准化管理中心主任刘永东在接受《中国汽车报》记者采访时表示：“政策对换电的推动是一种鼓舞，并不是说立马就要大范围推广。一直以来，全行业从未停止对换电模式的探索。”
推广换电模式并不是一家或几家企业能实现的，离不开车企、动力电池供应商、换电站运营商等多方的合力。据悉，当前已有动力电池供应商及车企积极合作布局换电模式。国轩高科高级副总裁、工程研究总院常务副院长徐兴无此前曾提到，该公司已与汽车制造商设计换电方案。他表示，作为充电的补充，换电模式是一种新的商业模式， 值得鼓励。
此外，在工信部最新一批的申报车型中，吉利旗下枫叶汽车一款换电型纯电动多用途乘用车亮相。这款新车配装一台最大功率为100kW的电动机，动力电池即为国轩高科提供的三元锂电池，并且可以实现车电分离。这意味着，该款车能够支持换电。更早之前，吉利注册的“易易换电”商标曾被曝光。据悉，易易换电是吉利科技旗下全资子公司，吉利汽车可能借此进入换电领域，而此次申报的枫叶新车型或将是其首款可换电的量产车。
另据了解，荣威新推出了代表中高端新能源汽车的R品牌，旗下的车型包括旗舰MARVEL系列、轿车ER系列及SUV等，新车将创新采用“可充、可换、可升级”的全新动力电池架构。可见，荣威新能源汽车也将推出换电模式。有行业人士表示，预计到2023年之前，主流车企基本上都会推出换电车型。
推车电分离 换电模式盈利未来或可期
在这一轮“风口”下，动力电池企业的进入，可以看作换电行业迎来的一大进展。不过，针对换电模式，徐兴无也提到，一方面当前换电模式的规模比较小，另一方面换电站的建设也需要巨额投入，因此其大范围推广还需要克服多重挑战。与充电行业一样，换电模式的盈利困境便是制约其向前发展的瓶颈之一。
事实上，换电站的建设，存在一个悖论。如果换电站过多，换电的车辆少，企业就无法收回成本；如果换电站过少，换电需要排队、缺乏便利性，消费者自然不乐意接受这种方式。北汽新能源在之前对换电模式的布局中就深刻体会到了这一点。值得关注的是，这家车企的换电模式在部分地区市场（比如厦门）已实现盈利。
记者采访了多位行业内人士，他们均表示，换电模式要盈利，牵扯的核心问题是电池与车辆的配比要大于1，也就是说要有足够多的动力电池储备。新能源汽车行业独立研究者曹广平表示，现在一辆车配装一套动力电池，行业的发展在某种程度上还需要依赖补贴；如果一辆车配备1.2~1.5套动力电池，情况可能将更糟糕。在他看来，在消防、救灾、警用等非盈利特殊场景下，可以推广换电模式。
对于如何解决动力电池要配比多的问题，业界提到较多的设想是“电池银行”。根据伯坦科技董事长聂亮的构想，如果新能源汽车在销售时不含动力电池，裸车价格就会极大地降低。“车电分离”后，企业可以构建移动电网对动力电池包进行运营管理，根据用户的需求灵活选择全新电池或梯次利用电池。不过，这属于典型的资产运行，需建立在标准化、可流通的电池包体系上。记者获悉，业内已有企业探索动力电池标准化产品的发展问题。比如，供应商做好标准化的PACK，存入“电池银行”，换电网络服务公司从中把电池“贷”出来，用于换电服务。目前，该项目仍在推进中。
动力电池行业的“龙头老大”宁德时代也在进行换电商业模式的探索。宁德时代副董事长潘健表示，该公司目前正在探索车电分离、动力电池后市场的维修保养等新业务，进一步在产品全生命周期内服务好用户，发挥好其长寿命等性能优势。
行业携起手 推进换电电池标准化进程
除了要解决商业模式的问题，技术层面上换电电池标准的缺失也成为其推广的一大掣肘。讨论换电模式的发展，就不能不提及昙花一现的Better Place。行业人士认为，Better Place之所以最终走向破产，是因为它只是一家服务商，无法像车企及供应商那样主宰动力电池的标准化，也不能保证不同车型、不同规格的电池都可进行换电服务。“换电模式可持续运营的条件之一是电池标准化，如果不同车型的电池标准不一样，将推高车企的成本；如果各家车企自建换电站，经济账很难算得通。”中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙如此表示。
目前，已在换电领域深耕多年的北汽新能源，正致力于解决这个问题。据北汽新能源工程研究院常务副院长李玉军介绍，他们会在未来两年内推出下一代的全部产品，将跨平台解决兼容性问题，即实现内部标准化，同时基于云实现对电池全生命周期的安全管理。
不过，全行业的标准统一不是一家企业能够左右的。对于充电行业来讲，随着国标的出台，能够实现充电标准的统一、改善充电桩不足等问题，但换电模式涉及车电分离、各车企间不同技术的协同和电池权益等复杂的关系，标准化的难度要比充电模式大很多。
作为换电领域的车企代表，北汽新能源和蔚来汽车目前都是按照各自不同的技术标准进行相关推广，服务的是本品牌车型。对于标准化问题，北汽新能源党委副书记连庆锋认为，标准的制定需要国家层面牵头，最后根据整个市场的发展规模来进行统一。“我们的换电站建设完成后，不是只为北汽新能源服务，而是未来要面向整个新能源汽车行业。”他表示，可以先制定内部标准，未来尽可能与各家车企达成共识，做成行业标准。与充电桩市场的发展一样，随着产业的不断推进，换电的行业标准也会一代一代升级。
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