在补贴的方式上，主要依据节能减排效果，并综合考虑生产成本、规模效应、技术进步等因素逐步退坡。其中，2017年至2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019年至2020年补助标准在2016年基础上下降40%。
而这一次补贴，《通知》也特意的再次强调补贴的对象是“消费者”，补贴是按照扣减补贴后价格与消费者结算,中央财政按程序将垫付资金拨付给车企。而不是对车企进行直接的补偿。
另一方面，《通知》还加强了对新能源汽车在质保上的要求，要求乘用车企提供不低于8年或12万公里质保,商用车企(含客车、专用车、货车等)提供不低于5年或20万公里质保,车企及电池汽车承担动力电池回收利用责任。在使用标准之上的质保标准，也显示了后五年新能源汽车更加务实的走向。
此外，要注意的是，这次政策对一直存在争议的低速电动车给出了较为明确的回复。按照《通知》，享有中央补贴范围的纯电动乘用车，30分钟最高车速应不低于100km/h。目前大多数低速电动车对此根本不能达到。同时，很多在售的整车的微型电动车也必须技术升级才能获得补贴。
比如，众泰云100、众泰知豆、康迪小电跑等车型的最高车速均未达到100km/h。从2016年起，这类产品如果不能提高技术性能，将无法享受补贴。当然，低速电动车理论上是可以获得中央财政补贴的，但是必须在技术上达到国家的强制标准。这是国家在新能源汽车上一罐
新的一轮补贴政策与前两轮补贴政策实现无缝对接，彰显国家支持新能源汽车产业发展的坚定决心。而同时国家设立合理的补贴退坡机制以及提高补贴门槛，则利于引导企业实现创新技术和降低成本，推动产业良性发展。可以预见的是，在这一轮政策出台之后，好日子已经不再，部分“混补贴”的产品和车企将逐渐消失被淘汰。
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