规定显示，申报企业要有3年以上纯电动乘用车的研发基础，掌握整车控制系统、动力电池系统、整车集成和整车轻量化方面的核心技术以及相应的试验验证能力，拥有纯电动乘用车自主知识产权和已授权的相关发明专利，所以乐视想要独立完成汽车制造牌照申请并不容易。
因此，不少业内人士都表示，在“造车”的道路上，互联网公司和传统汽车厂商更多的是竞合关系。甚至，未来汽车行业的竞争，是汽车企业与互联网公司各自组成联盟之间的竞争。
博泰集团创始人应宜伦在接受采访时具体解释道，汽车底盘、发动机、悬挂、变速器等技术，会和传统车厂合作；而互联网公司就专注于擅长的智能化、互联化、用户体验、新材料、新科技、网络化等能力。
“我们可能不会建车厂，而是用他们代工，让车厂变成一个代工的地方”。应宜伦说。
智能汽车面临四大问题
厂商敢生产，消费者敢开吗？
3月30日下午，漏洞报告平台“乌云”曝光了比亚迪智能汽车的一个严重漏洞。通过这个漏洞，黑客可以编写程序获取任意车主的信息(姓名、车牌号、车架号、身份证号、第二联系人姓名、手机号等)和控制密码，获取车辆控制权以及车主隐私。
而在去年的安全极客嘉年华活动中，中国的安全研究团队KeenTeam攻破特斯拉Model S，通过点击手机屏幕上汽车的几个关键位置，就对停在场外的特斯拉进行了打开车门、后备箱，让行驶的汽车突然倒车，甚至熄火失控等操作。
360公司也曾宣布，发现特斯拉汽车应用程序存在设计缺陷，攻击者利用这个漏洞可远程控制车辆，实现开锁、鸣笛、闪灯等操作，并且能够在车辆行驶中开启天窗。
“存在于智能手机的安全隐患未来将被移植到智能汽车上”，KeenTeam团队成员吕一平表示，如果被黑客获取了车辆的控制权，后果不堪设想。他建议，懂汽车的信息安全专家与懂信息安全的汽车专家，以及汽车行业和厂商应该多方合力，逐步建立动态的安全保护体系。
另外，还有车企人士认为，相对于传统整车的生产周期，互联网公司参与造车，缩短造车周期，性能、质量、配套等也可能让用户产生担忧，影响消费者购买欲望。
市场研究公司Harris Poll的一份调查数据显示，在美国，仅仅有14%的人了解智能汽车，44%的人从来没有听说过智能汽车，42%的人并不清楚智能汽车都有什么用途。
除了安全和消费者认知外，最重要的还是智能汽车面临着技术以及政策标准难题。
“真正的智能汽车是取代人，实现从一个地方到一个地方的正确的、安全的驾驶过程”，清华大学汽车工程系主任李克强表示，智能汽车的发展模式有两种，一种是自主式(谷歌为代表)，一种是协同式，即需要车联网技术对车进行智能化控制。
李克强认为，目前我国车联网已经基本具备了技术、市场以及制度等基础，但在技术和产业体系建设方面仍存在诸多问题。
一方面，我国企业的技术积累不足，关键技术研发滞后，市场培育和配套设施建设不能满足车联网大规模发展需要。
另一方面，在产业体系建设方面，政府管理部门、整车厂、互联网企业及消费者之间尚未形成有效协调机制和完整的产业链。“很多企业对于车联网的理解还停留在车载信息服务的阶段，行业相关技术标准的滞后与不统一也制约其发展”。
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