王传福的拐点论实质上特指私人购买市场，而这要靠混合动力车。他在接受21世纪经济报道记者独家专访时称：“因为充电站等基础设施的不完善，双模电动车至少有10-20年过渡期。”
在全球范围内，混合动力技术正在被更广泛的市场接受。据丰田发布的数据，截至2013年12月底，混合动力车的全球累计销量已经突破600万辆，并逐年呈加速趋势，2012年全球销量增幅高达93.8%。
不过，王传福在国内私人购买新能源汽车的推广中却很孤单。因为2009年前后，国家大力倡导“跳过混合动力技术，发展纯电动车，实现弯道超车”，绝大部分车企选择了纯电动汽车路线。但因为技术与现实市场脱节，在此后的发展过程中，车企对于纯电动技术的研发并没有想象中迫切。国家政策引导过于单一，是混合动力技术出现空心化的最大因素。
王传福意识到混合动力汽车私人购买市场打开的最大难题是，消费者对于混合动力汽车的不了解，认为燃油车更方便。“实际上插电式混合动力汽车用电就像家里用自来水，随时可以充电，而传统车还要寻找加油站。因为这是对整个社会普及观念，需要更多的车企来宣传形成合力，可惜做混合动力的车企太少。”
在混合动力技术上领先的日系车企，正准备抢占被大多数车企忽视的这一块市场。丰田推出普锐斯和混合动力凯美瑞后，计划在2015年实现混合动力技术和插电式混合动力技术国产化；本田也计划在中国生产混合动力飞度和雅阁。
数据显示，比亚迪插电式混合动力秦在今年1月销量超过600辆，广汽丰田混合动力凯美瑞去年6月月销量也超过500辆，而且大部分由私人购买。混合动力车的春天正在临近，欧阳明高保守估计，今年全国新能源汽车销量至少会超过5000辆。
新能源汽车应对内开放
面对中国汽车企业可能在混合动力汽车市场出现的“以一敌多”局面，导致中国在这一轮汽车技术革新中“超车”落空，欧阳明高为代表的汽车专家很忧虑。
补救性方案是，加快充电站建设，使得纯电动汽车的私人化市场提前到来。欧阳明高在提案中写道，国家对新能源汽车购买进行了补贴，但是对充电站建设没有补贴，导致新能源汽车销售端和使用端发展不平衡，建议对充电站建设进行补贴。
此外，充电站建设缺少竞争，过去几年大部分由电网来建。“如果垄断了，充电桩的价格就高了，不利于大规模建设。”这是充电站建设进展缓慢的一个重要原因。
比亚迪设想过充电站建设模式：一是与电网合作；二是企业自己建。“不过，因为每建一个充电桩，甚至在车库拉一根线都要在当地供电商手里拿到许可，所以大部分还是由电网方面主导来建。”上海一家充电设备供应商内部人士对21世纪经济报道记者说。
目前看，即使北京、上海、广州等限牌城市对新能源汽车单独摇号，纯电动车的私人化推广还很难有实质性的效果。欧阳明高在3月3日说，即使充电站达到一定数量，纯电动车家庭化推广还受续航里程和购买价格等因素制约，特斯拉和宝马i3都不是新能源汽车家庭化的主力。
新能源汽车产业发展更大的问题是政策障碍。中国汽车整车生产资质的准入门槛非常高，资源集中在几大国企和十多年前获得资质的一些民企手中。这种政策导致的现实矛盾是：新能源汽车的发展需要从技术到运营模式的整体性创新，但探索者只有传统汽燃油车生产经验的车企。
欧阳明高认为，中国之所以没有“特斯拉”，问题出在制度上。汽车产业只有更开放地进行市场化改革，才能增强整体竞争力，“又好又便宜的东西都是通过市场竞争搞出来的”。
汽车未来的发展也像IT产业一样，新兴企业具有更强大的生命力和创造力。IT发展一直都以新企业为引擎，微软用了22年从创办到市值1000亿美元，谷歌用了7年，facebook只用了5年。
国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞认为，这种政策上的失误如果不纠正，可能导致自主品牌在新能源发展上依旧弱势，最终新能源汽车还会重走合资之路。
留给中国的时间已经不多。欧阳明高在提案中预测，今明两年将是电动轿车(混合动力车型)进入家庭的突破年。中国要培育具有全球竞争力的新能源汽车产业，最迫切的是对准入条件适当放开。
