在国家863节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚看来，换电站建设成本太高，此外各个企业的电动车技术标准不同，电池标准也千差万别，车企普遍不愿意共享技术标准，使得换电为主的模式在超出一个车企范围之外就根本无法实际运行。
成本门槛
尹明善之所以选择换电，是因为他希望力帆的新能源汽车打出差异化生存牌。在他看来，“以租代购、以换代充”可以解决新能源汽车的电池损耗较大、购置电池成本高问题。8月9日，力帆投资超3000万元的首个电动汽车换电站在重庆破土动工。
按照计划，预计10月底，重庆市的新能源汽车只要开到新能源站，3分钟就可以完成更换电池，而充电的方式至少要30分钟才能充满。尹明善当然还有更进一步的设想，如果把换下来的电池集中到午夜以后充电，每度电就能便宜几毛钱；而且都采用慢充方式，电池寿命可以由3年延长到8年左右，大幅度降低电池成本。“这些都可以成为我们的品牌优势。”
尹明善预判，未来肯定是国家电网、中石油、中石化发力换电站，将这一商业模式做到最大，力帆只可能是换电站的小股东，“所以我们要趁市场还没反应过来的时候捷足先登。”
但在专家看来，家庭乘用车并不同于可以采用换电模式的公交大巴，乘用车行驶路线多样，车企采用的电池以及电池的安装位置也不相同，更换电池时的接插、配套很难精准把握，很容易发生触点打火安全事故。
经济层面上来说，其它车企也不会愿意将电池利益拱手相让，这就意味着在全国范围内建设储备电站及采购大量换电电池，凭力帆一己之力难以独立运营。而且大笔资金能否到位，也将是力帆股份能否转型成功的一大挑战。
此外，换电模式还存在其它一些现实问题。首先需要场地储存电池，这 就相当于建立加油站的成本；其次，换电模式还要考虑能源站的成本问题，必须要有一部分电池在能源站充电，作为备用。最后，采用换电模式的新能源汽车底盘要做相应的改造，这些都是不小的成本。（作者为国泰君安证券分析师）
