但在谷歌看来，这种观点也许是错误的。厄姆森曾任教于卡内基梅隆大学机器人研究院(CMU"s robotics institute)，他对汽车厂商正在开发的技术持赞赏态度，但也委婉地表示它们志向有限，并质疑它们是否真的有能力从驾驶辅助技术转向全自动驾驶技术。
厄姆森说：“毫无疑问，它们开发出了许多很酷的技术。”他认为，在这方面已取得进展的企业包括奥迪、宝马、梅赛德斯(Mercedes)、福特(Ford)和通用汽车(General Motors)。但他也表示，如果认为要发展出谷歌所设想的那种全自动驾驶汽车就必须先研发驾驶辅助技术，那就“错”了。
他说：“有人认为这就是一个连续的过程，其实人们并不清楚它是否会这么发展。在驾驶责任由驾驶者转向……自动驾驶系统的过程中，实际上存在不连续的一步”。
在谷歌豪赌自己能够直接跃进至全自动驾驶汽车之际，华尔街对该公司成本高昂的长期押注日趋警觉。一名公司高管上月表示，谷歌对公司备受争议的智能眼镜项目“谷歌眼镜”(Google Glass)展开反思表明，公司准备在项目团队未能实现业绩目标时缩减项目支出。这一迹象表明，谷歌已开始重视投资者的关切。
厄姆森不愿透露谷歌会在无人驾驶汽车项目上支出多少、以及自己制定了哪些内部目标。但他相信谷歌能实现其目标。
一个评判标准是经济性。厄姆森表示，汽车搭载的传感器的成本已稳步下降，其中包括汽车顶上由激光控制的传感器—最初的单价为7.5万美元。他说：“毫无疑问，要在车顶上装7.5万美元的激光传感器离量产还有很大距离。”
在被问到传感器成本是否已低到使无人驾驶汽车基本具备商业可行性时，他明确地回答“是”，并补充称：“我们不打算在任何东西上使用钛，因此我们不认为实现成本可控有什么问题。”
拉杰库马尔教授估计，三年内，谷歌将能够把其无人驾驶技术的成本降低到每辆汽车1万至1.5万美元，这将有助于其技术进入主流市场。
谷歌能否将它的大胆尝试转化为商业上的成功，还将极大地取决于它能否找到一种商业模式，同时满足无人驾驶汽车的成本结构和设计用途。
谷歌还需要在汽车业中找到合作者来构建这一模式。尽管它与丰田(Toyota)、大众汽车(Volkswagen)和通用汽车这样级别的汽车制造商进行了讨论，但目前还没有一家车企同意与它合作。一些人认为，传统汽车制造商不愿与一家它们担心可能会吃掉自己午餐的企业合作。
厄姆森表示，走向市场的可能途径很多，从干脆将技术卖给汽车制造商、到组建一支由谷歌经营的出租车队。“你可以想象我们向（汽车制造商）提供有意思的技术—我们眼下拥有一些可算独一无二的技术。”他说，“你也可以想象我们经营一项共乘服务。这里的想象空间是很大的。”
