为控制碳纤维的产业链，2009年，即i项目开始后的第3年，宝马与SGL Carbon公司成立合资企业，并投资1亿美元在美国华盛顿州的Moses Lake建造了一座生产工厂用于生产碳纤维。这样一来，碳纤维原材料需辗转三次，先由日本原料厂运到Moses Lake，再发到位于德国Wackersdorf的Landshut工厂，然后转运至莱比锡总装，每趟旅行超过8.046公里。这增加了物流成本。
现代汽车工业的趋势是分工更细，越来越多的汽车制造商将零配件生产进行外包，以降低成本。但宝马自己生产碳纤维的方式却与此相反。这无疑让宝马产业链变得更长。Frost & Sullivan分析师Aravind Chander曾对美国媒体表示，“这是一种激进的做法，目前还没法证明对错。”
宝马也不是那么盲目。事实上，碳纤维材料价格下降超过一半之后，它才被用于车身制造。
由于碳纤维材料车身合成需采用粘合剂粘连，而非传统汽车制造工艺的焊接，因此粘合剂的凝固速度就成了决定工艺快慢的关键。Helmut Schram，宝马莱比锡工厂生产线经理介绍说，两年前，宝马新的粘合剂供应商发明了一款新技术，这让粘连时间缩短了一半。另外一个关键是，宝马在粘合点使用了红外线技术，否则无法将胶水硬化时间缩短到十分钟。
令宝马没料到的是，高度自动化的碳纤维材料生产最终还重塑了莱比锡的生产线格局。传统汽车制造四大车间的涂装车间都不存在了，而最大变化在于生产工序的缩减——Schramm进一步解释称，轻量化碳纤维材质车身节省了传统汽车的打磨、上蜡等工序和时间，生产一辆BMW i3所需的时间仅为传统汽车的一半。在新车间里，工人的确是通过小推车运输车身零配件。
不过，为了完成上述工序的改造，宝马为i系列投资了6.55亿欧元，用于升级工厂设备。Helmut Schramm对《第一财经周刊》表示，很难单纯衡量这种工序改变对成本到底有何影响。
但可以肯定的是，碳纤维材料技术会被用于其他车型未来的生产，对于现在工序粘合剂的供应量需求会比以往大得多。这意味着i3的工艺已改变了宝马传统的供应链结构。
如果电动车生产周期能比以前更快，更节省成本，那么这就为宝马未来降低电动车售价提供了可能。众所周知，电动车高居不下的成本，一直是其大规模商业化的瓶颈。
i3给宝马带来很多变化，这显示出宝马找到了一条截然不同的电动车路径。但一款充满不确定性的、高投入的产品也可能引发内部失衡。
宝马内部关于i系列的争议一直存在。CFO艾希纳在一次媒体访问时透露：“一些人开始并没有意识到电动车的重要性，还建议我们制造超级跑车，”他说，“这一战略在最初并没有获得普遍认可。”
雷瑟夫在接受《财富》杂志采访却态度坚决：“当时很多人不理解，公司成功了这么多年，为什么现在需要改变？可现在形势不同了。”
促使宝马做出改变的时间节点是在2008年，i项目诞生之前。宝马在中国确立扩张的基础，在美国焕发新生，还甩掉了已成财务负担的罗孚（Rover）品牌。它开始寻找未来技术、经济、社会变化的趋势。
同期，欧洲的二氧化碳排放标准日益严苛，宝马初步估算，2020年的排放标准是在1995年的基础上减少一半，若没有新能源汽车，仅靠节能，几乎无法达到。
这最终催生了“i计划”（Project i）。在宝马公司，项目代号i代表智能、创新和国际化。这要求宝马打破传统，用更加宽广的思维去思考自身和汽车业的未来。除了在制造层面，宝马还在纽约创立了BMW i Ventures风投公司，目的在于给有潜力的城市交通解决方案提供短期和中期投资。
乌尔里希·格兰茨（Ulrich Kranz）就是在这一背景下加入的。他是宝马集团BMW i项目的高级副总裁，此前担任Mini项目的研发负责人。在集团内部，因为高耸的额头和威严面孔，他被人称作“i3教皇”。
“我拥有很高的自由度去组建我的团队，这个项目没有系在任何一个品牌上，所以我们可以思考任何问题的解决方案，我们允许完全打破以往的架构。”i团队的初始成员包括7个人：设计师、汽车设计师、采购人员，3名生产方面的专家，还有1个项目负责人，克兰茨管他叫“流程的舵手”。
他对《第一财经周刊》说，“最开始我们没有说一定要造一款革命性的电动车，传统汽车业务的解决方案也是在考虑范围内，”克兰茨解释说当时董事会给予团队很高的自由度，技术路径并没有被限制，要解决的关键问题只有一个：能有效解决21世纪的交通问题。
团队花了很长时间去全球20多个超大城市旅行，包括上海、东京、洛杉矶和墨西哥等，并和居民及城市规划者进行交流，内容包括居民未来通勤方式和距离，以及城市基础设施的难处等等。“我们认为应该研究大都市的电动车。”他说，换句话说，宝马认为电动车不会是一个长距离的代步工具。
从商业逻辑看，宝马i3一开始瞄准的是大城市短途交通市场，它指望一款电动车行驶“足够远”，性能不必很强。
