2009年，i计划发布了第一款试验车Mini E。当时在中国、美国、德国、英国等国家进行了近两年的实验，i项目团队了解到消费者在一个城市内日常的驾车距离，他们的“里程焦虑”范围，这最终都将影响电池的大小和寿命。据说，Mini E在试验过程中最远行驶距离将近230公里。3年后的2012年，宝马开始进行Active E测试。
“开始的时候客户担心续航里程太短，三个星期后，没有人提到续航里程的问题，他们说喜欢车的性能，喜欢车很轻。”克兰茨回忆。
这最终导致了宝马和其他传统汽车公司不同的电动车路径：在承认未来电动车潜在驾驶者不太可能进行长途通勤的基础上，从其他技术、而非仅仅电池的突破，来解决里程焦虑。从汽车业新宠、纯电动车品牌特斯拉（Tesla），到获得巴菲特投资的比亚迪，无一不是集中于电池技术的革命。
在研发过程上，i项目也另辟蹊径。通用汽车的电动车沃兰达以雪佛兰为平台，而从一开始，i项目就打算从零开始、而不是在既有车型基础上改造一款电动车。“新设计的电动车是最好的，如果将传统内燃机车转化为电动车，这意味着要牺牲一些东西，因为转化过程中，车的性能也会受到影响。”克兰茨说，随之而来的是更高昂的研发成本。宝马推出两缸的增程发动机，这个选装设备可让i3续航里程从160公里提高到近300公里，同时价格也将增加至5.4万美元。
在制造环节之外，宝马i3项目还正在考虑用新的人员去销售这款车，该计划被命名为“BMW Genius”，宝马公司i项目的发言人Wieland Bruch称，宝马希望能培养出为客户介绍i3，理解电动车的新型销售，比如会手拿iPad为前来光顾的消费者提供帮助，当消费者真正有需求时，才会把汽车销售引导过来。
某种程度上，“BMW Genius”可以被视作“宝马未来零售计划”的延续。不过这做法难免会让人联想到特斯拉的Genius，而另外一家豪华车制造商林肯现在也希望通过这种方式去卖车。
真正令人担心的还是车价对于消费者的吸引力，特别是对于美国市场。现在i3的售价还是比3万美元的聆风贵一些。为此，今年2月，宝马金融在美国推出一项专为i3设计的Owner Choice with Flex服务，在三年还款期内，除了允许车主租赁，还允许每月低额度还款，而最后尾欠款额度保持在7500美元，这恰好是政府给纯电动汽车购买者的税收减免补贴。这都意味着宝马i3瞄准的不是特斯拉的客户定位。
无论材料、制造流程还是销售、服务环节，这家传统汽车制造商都在改变自己，最终希望用新思维为未来的大城市打造一款电动汽车。被既有经验束缚的大公司一旦打算变革自身，能释放出多少能量，尚不可知，唯一确定的是，你可能从未在一家传统汽车制造商的一个项目上看到这么多尝试。
