分析
换电市场标准难统一
“事实上，换电模式并不是国内新能源汽车的主流。”国内知名汽车评论员张志勇表示，之所以大部分的厂商都不用，其最主要原因是电池不统一。每个品牌的新能源汽车，其大小、重量、形状、容量、接口都不相同，如果采用换电模式，没有通用的电池，自然无法更换。张志勇还举了个例子，假设你花10多万元购买一辆新能源汽车，电池是新的，现在要换成别人用过的旧电池，你肯定不乐意。
同时，更实际的问题是换电模式下，汽车出厂带不带电池？此外，电池如果出现了问题，是应该找电池的提供方，还是应该找能源站，还是应该找新能源汽车的制造商？张志勇表示，这些都需要得到解决，需要制定相应的标准。
“这样的标准，将涵盖从汽车、电池出厂，到更换，再到售后保障的全过程。”张志勇表示，首先是需要规定电池的大小，电池的容量，电池接口的型号。然后需要设计汽车的内部结构，出厂是否带电池，如果带电池又由谁提供租赁电池等问题进行规范。而电池出现问题，出现的赔偿责权判定体系，也需要提供一套相应的标准。
对此，力帆首席科学家陈卫也表示，目前需要制定出一套换电的标准，才能快速占领市场。记者日前从接近力帆高层的渠道了解到，目前力帆正在和欲使用换电技术进入国内新能源汽车的企业大众洽谈，或将共同制定换电标准，占领该市场。对此，记者在采访现场询问陈卫，他并未进行否认。陈卫表示，如果需要推出换电标准，则需要相关车商一起协商，保障电池的通用性，才能将换电市场做大。
声音
长安汽车新能源汽车总经理任勇：换电缺乏标准，从目前来看推行困难，但一旦有标准推出，则可能快速解决新能源汽车推广问题。充电耗时长，但也有固定客户，尤其对高端的新能源汽车，消费者更青睐充电模式。所以，两种模式仅是两个方向，未来或将出现并存的情况。
盛时达新能源汽车常务副总龚银强：目前的换电模式难以统一，就算标准制定，如何有效将这套标准执行下去，也将成为政府和车商需要解决的问题。“你想想，就简单的手机电池，都还有大小不一、充电插头不一的情况。换电模式虽然“理想”很丰满，但现实却十分“骨感”。
恒通电动客车总经理助理唐力今：对客运公交车辆而言，目前换电模式已在该系统中得以使用。推广起来并不费力，其原因就是每个城市运营公交车的都是同一家或少数公司，而制造商又相对单一。同时，“加油”快速等优势很适合公交车的需求，这就使得换电模式能在公交系统上大量使用。然而，目前国内的乘用车企业已有几十家，如此多的供应商，如此多的车型，要想推广换电模式，恐怕需要一个漫长的过程。
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