传统车企已经在新能源汽车上初见成绩，比亚迪的秦去年坐上了新能源汽车销量第一的宝座，奇瑞、吉利、众泰、北汽、荣威、江淮和广汽传祺等一干自主汽车品牌的新能源汽车也已经跑上公路，价格区间更是从几万元到几十万元都有，还能享受国家给予的能源补贴（特斯拉还没有拿到中国新能源汽车补贴）。此外，乐视、小米、百度等跨界者也已经在前往新能源汽车的路上。
来自全球的竞争更为凶猛。宝马i3、i8已经在豪华电动车领域树立品牌；大众汽车则成为汽车产业中电动车型最为丰富的汽车公司，既有纯电动车，又有插电式混合动力汽车，更有XL1超节能概念车；丰田的策略则和特斯拉一样，开放2014年12月上市的燃料电池车（FCV）“未来（MIRAI）”的5680件专利技术，试图把大家拉到它的轨道上来玩；再加上苹果——特斯拉虽然从苹果挖走了大量的员工，苹果却重金挖走了特斯拉的工程师，它似乎也在酝酿“重新定义”汽车的力量。
拐点时刻，特斯拉无疑是掉队了。吴碧瑄离职之后，之前负责充电站项目的朱晓彤以中国区总经理的头衔接管中国区事务。他迅速强调了几件事情：
一是定位。朱晓彤直言“我们的产品不止是一辆有17寸大屏的电动车”，然后给Model S的新定位是“一辆豪华纯电动四门轿跑车”，并为Model S增加了行政座椅以及中文导航服务。
二是充电站。截至2014年底，特斯拉在全国17个城市建设了34座超级充电桩和将近1000个目的地充电桩，今年3月还发布了特斯拉移动通用充电器。朱晓彤还表示，2015年将继续加大基础设施建设，而且会“精选城市，增加密度”。
三是市场教育和推广。特斯拉一直坚持口碑营销，付费推广几乎没有，这一策略朱晓彤是赞同的，并认为：“要帮助中国的客户来更多地了解特斯拉，让他们对特斯拉的产品有更多地了解，然后喜欢我们的产品，最终购买产品之后成为我们的代言人。”
可以看出，特斯拉试图为销售业绩构建一个全面的形象护城河，只是特斯拉本土化的疑问并没有减少。定位上，在SUV车型Model X的交付时间再次推迟的情况下，单单对Model S重新定位，对拉升销量的帮助可能微乎其微，百万豪车这个价格区间里，Model S在体验上竞争力有限；充电站的建设上，特斯拉目前其实仅仅完成了对“长三角”、“珠三角”和“京津冀”这三个中国最主要经济带的初步覆盖，下一步如何争取更多社会资源加入到建设队伍中来？现阶段，还没有任何一家厂商能够凭一己之力完成基础设施建设；至于口碑营销，在充电、安全、观念等基础市场教育不完善的情况下，期待用户变身特斯拉营销员过于理想化，而且那些因偶然事件触发的不利因素会随时爆发。
下一个问题，是被马斯克预言为下一个“爆点”的廉价车型Model 3能否在中国真正成为“爆点”？1月的时候，马斯克在底特律车展上说：“如果特斯拉生产一款低价车，然后再把它运到中国去卖，这样做有点荒谬。”2014年初的时候，马斯克也说过在中国建厂的问题，但到目前为止，特斯拉还没给出在中国建厂的具体日程表。
如果在马斯克的全球扩张发展战略中，中国仍是关键的一环，那么，不管是建厂还是市场落地，在度过了这样急躁而混乱的一个阶段之后，留给特斯拉的难题就变得棘手了——时间已经不多，还必须耐心更耐心。
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