在运维过程中发现整车和电池的系统匹配存在一定的问题。五个方面说这个问题，首先是空间布置，尺寸、形状都已经确定了，电池厂作为乙方想满足车厂的要求，可能做不到也要答应下来，设计过程中会形成安全方面的考虑，或者可靠性方面的考虑。第二是IP等级防护，乘用车对电池的IP等级要求特别高，电池厂在这方面的防护成本花得也比较高。相信电池在目前的可靠性或者功率比较高的情况下，经过拆卸和维修，组装时它的IP等级肯定会达标。这种情况下，如果整车提供比较好的条件，比如防尘或者防守空间，电池放在这个空间里，电池的IP等级的设计要求就不需要达到六七的水平。第三是电池的热管理，很多电池厂认为电池是内阻的，不需要热管理，但我不这么认为。电池内部一个是热积累，一个是热辐射。电池内阻再小也会发热，除了电池外还有连接件，比如保险、高压线等等。随着运行时间的增长，这种热积累会使温度很快上升，如果单从内阻判断电池内部情况，是需要考虑的。第四是热辐射，有电机、气泵的，如果在车辆底部，还受到地面的热辐射。电池需要热管理，更需要整车提供一个好的空间，这个空间首先是隔热的。如果整车能提供空调或者最差也是室内风，散热效果可能更好。再一个是功率的匹配，现在整车设计的时候，一般先把电机定型，这种方式确实有点脱节，在选择电机的时候就同时考虑到所选的这款电池和功率性，不能让电池长期在一个超过自己能力的工作范围内工作，否则它的寿命大打折扣。第五是控制策略，分为三个部分，一个是功率控制策略，还有一个是报警策略，还有一个是能量回馈。
综上几个方面来看，我们的电池在实验室设计的时候，可能设计的寿命是三千次，为什么成组之后，实际运用过程中它的寿命只有一千次？运行的数据表明，系统寿命只有单体寿命的三分之一，就是因为电池使用的实际环境和实验室差距太大。如果整车和电池能够为单机电池提供好的环境，可能寿命会更长。希望整车厂和电池厂不是两个独立的单位，整车厂和电池厂应该作为一部分，说“我们”应该做什么。
整车布置的时候，要对电池空间进行隔热处理。这个是故障统计分析，当故障发生时要统计哪些数据呢？我认为至少有39项，这对电池盒运行管理的人一看就明白，每一项都对后面的分析有着至关重要的意义。通过我们对故障的分析，首先要明白电池故障集中在哪些方面，要集中精力去改善它。我们的电池是随着季节的变化故障率会发生怎样的变化，是什么原因造成的。故障发生时车辆运行多长时间、运行多少公里。像普通车要定期进行保养，制定的标准是一万公里或者五千公里、三个月，而新能源制定的标准是什么呢？应该有一个依据，这个依据就是故障率。我们通过数据分析发现，可能在第六个月的时候，某一项故障出现特别频繁，那么在第六个月做保养时应该对这一项进行保养。再一个是电池的故障发生和预警，利用记录的电池历史数据，根据其变化的趋势和速率来预测故障发生的可能性甚至可能发生的时间。可以提前告诉客户说这个车辆在这段时间可能会出现故障，需要你提前维护。
最后一个问题是电池的二次利用，电池二次利用从车上废旧电池运输到工厂，拆解开，测试、组装、配组，这一系列的过程成本是很高的，也许中间花的成本快赶上一个新电池系统所花的成本。比如二次利用稍有不慎可能会赔钱。这时候就要通过分析，看哪些电池是明显不能用的，哪些电池是内阻范围内，通过筛选降低成本。第二个是降低电池系统的成本测试，我们在深圳每年对大巴进行测试，做这个测试可能需要两个讯号，需要做四次充放。这四次大概需要一千度电，按照0.5元/度算，可能需要六七百块钱。怎么降低成本呢？车辆在出去的时候充满电，把电压调平。当车辆运输回来，电量马上要进入枯竭时，把这块电量记录下来，因为整车上都有计量，对电池会继续放电，一直放光。这是我的报告，谢谢大家。
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