对于主机厂商而言,建立相对广泛的供应关系,有助于主机厂商降低成本、保持供应。例如,奔驰就同时和比亚迪、宁德时代都达成了电池的采购协议。

宁德时代

疫情的阴影未散。自2019年6月新能源汽车取消地方财政补贴后,国内新能源汽车销量出现了连续12个月下跌,但与此同时,跨国车企在中国动力电池行业的跑马圈地并未停歇。

7月18日,有消息称,大众汽车集团已将万向集团旗下子公司万向一二三股份有限公司确定为中国市场动力电池供应商,带来的订单规模将在百亿元以上。

早在今年5月,大众集团宣布通过股权绑定电池厂商国轩高科。大众以不高于87.12亿元的代价成为电池厂商国轩高科的第一大股东,国轩高科将向大众在中国市场的纯电动汽车及MEB平台供应电池。该投资交易尚待监管部门批准,有望在2020年底完成。

另一家德国车企戴姆勒,也在7月3日被曝出参与孚能科技科创板IPO。据孚能科技公告,戴姆勒大中华区缴款金额为9.045亿元,未来将持有孚能科技大约3%的股份。

除了德国车企,日本车企同样在积极布局。7月18日,宁德时代超预期完成定增项目,累计向9名投资者募集约197亿元。其中,日本车企本田出资37亿元,持有宁德时代0.98%的股份。本土汽车商上汽集团旗下上汽颀臻(上海)资产管理有限公司也曾参与申购,却因报价较低,与宁德时代失之交臂。

布局电池的不仅仅是主机厂商,还有高瓴资本。在参与宁德时代此次定增的机构中,高瓴认购比例超过一半,斥资近100亿元,通过旗下中国价值基金(交易所)和HCM中国基金,分别持有宁德时代2.27%和1.1%股份。

车企未雨绸缪,资本重金加注,各方紧密布局之下,动力电池板块股价持续走高。

宁德时代的定增项目发行价格最终定于161元/股,较发行底价129.67元/股溢价24%。此外,截至7月22日上午10点,宁德时代每股股价高达206.16元,较2018年发行价涨幅超700%,总市值已攀升至4525亿元。而自7月17日上市以来,孚能科技市值也猛涨约79%。

为何车企急于绑定?

受补贴下降和疫情影响,据中国汽车工业协会发布的数据,今年上半年,中国新能源汽车销量39.3万辆,同比下降37.4%。

但从长远来看,新能源汽车对燃油车的替代已成趋势。况且,中国在新能源汽车方面已占据了全球约一半的销量。而动力电池作为新能源汽车的成本大头,自然成为车企的兵家必争之地。

“从现在到2025年,我们(在中国市场)要新增100GWh的电池容量,仅靠一个供应商(宁德时代)是满足不了这样巨大的新增需求。”在今年5月大众入股国轩高科后,大众汽车集团(中国)CEO冯思瀚公开表示,大众汽车计划2025年在中国市场交付150万辆新能源汽车。

而对于整个亚洲市场,大众汽车计划2025年对动力电池的总需求量将达到150GWh。

7月17日,在大众中国年中业绩发布之际,冯思瀚也表态称,“为满足这一需求,在中国,我们至少需要2-4家电池供应商的支持。”

随后,万向一二三成为大众中国电池供应商的消息甚嚣尘上。不过截至发稿,双方对此均未给予回应。

此外,对于主机厂商而言,建立相对广泛的供应关系,有助于主机厂商降低成本、保持供应。例如,奔驰就同时和比亚迪、宁德时代都达成了电池的采购协议。

特斯拉一度吃过松下电池产能不足的亏。入华后,特斯拉积极布局本土动力电池供应链,宁德时代、天津力神、蜂巢能源等都一度是外界风传的对象。最终在今年2月3日,宁德时代、LG化学跻身特斯拉国产Model 3的电池供应商。

近期发生的投资,则反映了主机厂商希望利用股权深度绑定,以提高话语权的目的。戴姆勒入股孚能科技后,戴姆勒股份公司负责集团研发的董事会成员、梅赛德斯-奔驰股份公司董事会成员兼首席运营官马库斯·谢弗或将在12个月后在孚能科技的监事会任职。更早之前,特斯拉与松下,丰田与松下则选择建立合资公司来达成双方的诉求。

竞争全面加剧

跨国车企在本土动力电池行业跑马圈地的背后,是动力电池已全面加剧的竞争态势。

首先,在国内市场,据动力电池产业创新联盟的数据显示,今年上半年,本土第一梯队的宁德时代和比亚迪合计控制了超过60%的装车量。剩下的就是第二梯队选手,如国轩高科、力神电池等与日韩电池商一同争夺剩下不到40%市场份额。

宁德时代已于2018年完成IPO。今年3月底,比亚迪亦将其电池业务整合为“弗迪电池”,寄希望于打破自产自销的封闭体系,最终独立上市。因此,即便跨国车企真金白银投入,也很难颠覆本土动力电池格局。

其次是来自日韩电池的攻势。2019年6月,中国新能源汽车动力电池“白名单”正式取消,本土动力电池不再享有补贴,进而与日韩电池贴身肉搏。随后日韩动力电池的攻势可谓强劲。

据中国汽车动力电池产业创新联盟于近期发布的《2019-2020年中国汽车动力电池和氢燃料电池产业发展年度报告》,2019年国内生产的新能源汽车中,外资电池企业的电池装车量市场份额虽然依旧较小,仅为233.67MWh,但相较2018年已暴增了242.3%。值得一提的是松下,背靠特斯拉、丰田卡罗拉和丰田雷凌等车型,松下在华全年装车量达197.89MWh。

与此同时,全球电动汽车动力电池的排位发生了微妙变化。韩国调研机构SNE Research于5月7日发布的最新报告显示,2020年第一季度,连续三年行业第一的宁德时代,以17.4%的市占率屈居第三;LG化学的市占率同比增长一倍以上,达到27.1%,排名第一;松下以25.7%的市占率继续位居第二。

整车厂亦有自建电池工厂的野心。2019年,特斯拉先后收购了电容器制造商麦克斯韦尔(Maxwell)和加拿大电池企业Hibar,通过几次收购,特斯拉获得了动力电池以及正负极材料和电池生产设备的技术。一旦开始自建电池工厂,特斯拉将进一步摆脱对松下的依赖。

此外,吉利、丰田、宝马、奔驰、大众乃至造车新势力的威马、蔚来等,都已经有了自己的电池产线规划或投资布局,甚至提出了固态电池具体的量产时间表。大众集团在欧洲也已经投资了4家动力电池公司,包括研发固态电池的QuantumScape、QSV,以及Northvolt AB、Northvolt Zwei,除了满足其对欧洲市场车用动力电池的需求,也同样满足其对前瞻性电池技术的诉求。可见在不远的未来,眼下拿到订单和资金的动力电池商还将面临来自主机厂商的竞争。

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