中国汽车报网原文配图
谁也没有想到，造车新势力洗牌之际，拜腾会成为被淘汰的一员。6月29日，拜腾汽车首席执行官戴雷宣布，从7月1日起，拜腾汽车中国内地业务暂停运营，大部分中国区员工待岗，仅有小部分员工留岗值守，维持公司最基本的职能运转。与此同时，其在北美与德国的分公司申请破产。与其他倒下的新势力企业相比，拜腾汽车的“暂停运营”不仅来得有些突然，而且走到今天的境地，确实令人扼腕叹息。“拜腾的起点挺好，但后续的产品和营销等一系列工作存在不足，导致了现在的境况。”全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤在接受《中国汽车报》记者采访时表示，在现在的竞争环境下，造车新势力一旦倒下去，再起来的机会就很渺茫了，除非有超过百亿元的资金迅速到位。
都是“烧钱”惹的祸？
在造车新势力中，拜腾或许不是最能融资的，但绝对是最能花钱的。网上的多篇报道历数了拜腾汽车花钱如流水的几条“罪状”：第一，找全球最贵、最好的供应商，“以近亿元的开发价将整车控制器（VCU）外包给了德国顶级供应商博世，而市面上VCU开发价约几百万元”以及和德勤合作的咨询项目高达8位数等；第二，为塑造高端品牌形象下血本”，店员服装都是“量身定制、从德国进口”，中国区员工名片“1盒费用高达上千元，国内的单盒价格约300元”；第三，在公司运营方面也是花钱不手软，拜腾位于北美的300余人规模办公室“仅零食采购费就花费700多万美元，相当于平均每人1年吃掉了近2万美元的零食”，还“在上海长宁来福士广场1号楼26层租了一整层楼办公”；第四，为了“给投资人看”，今年年初在“现金流已经非常紧张的情况下”，“仍然决定花钱给工厂单独做3D建模的宣传片”，在参加今年1月的北美国际消费类电子产品展览会（CES）时，展车的运费就“花了约30万美元”，“远超市场行情价11万元”……
不过，尽管名片和零食这些小额开销确实从一定程度上反映出拜腾在花钱方面确实大方了些，但真正影响公司资金运行情况的应该是在产品开发方面的费用支出，例如高达近亿元的VCU开发费用。“单是VCU的开发费用就接近1亿元，拜腾确实’土豪’。”一位汽车零部件供应商人士在接受《中国汽车报》记者采访时表示，“且不论这一亿元值不值，也有其他汽车企业与博世合作开发VCU，但很少听说费用能达到亿元级别的。”
除了开发费用过高以外，拜腾的人力成本也偏高。某招聘网站显示，拜腾汽车于今年5月30日发布了“数字产品战略高级经理”的招聘启事，月薪为“25000元以上”。“这一职务的薪资在行业里属于中上水平。”据上述人士透露，拜腾汽车的薪资水平较高业内皆知，其高管年薪即使减少至原来的10%，还能达到百万元的水平。
从“有钱任性”到“捉襟见肘”
在曹鹤看来，花钱多并不是拜腾发展戛然而止的“原罪”，对于造车新势力来说，决定企业能否继续发展下去的关键不在于怎么花钱，而在于后续资金能否接上。
成立初期，拜腾是资本市场的“香饽饽”，想要投资的人都得排队，当时富士康的总裁郭台铭还亲自许下了“不少于100亿元”追加投资的承诺。尽管在2016年底，拜腾汽车曾经的“靠山”——富士康和腾讯先后退出，但那时拜腾没有为钱犯愁过。天眼查数据显示，2018年，拜腾的B轮融资总金额为5亿美元，投资方包括一汽和宁德时代，拜腾不仅是宁德时代惟一投资的新造车企业，而且还获得了当时宁德时代提供的最新款电芯，能量密度超过160Wh/kg。这也成为拜腾当时“有钱任性”的底气和自信，不仅在北美和德国都“实打实”地成立了分公司，而且还花巨资集合了全球各地顶尖的汽车专业人才，包括前特斯拉开发团队的重要成员以及设计了苹果初代iMac的“大神”等。毕福康曾放言称，组建团队时的原则是“不管花多少钱，只要最顶尖的人才”。
但到了2019年，拜腾汽车突然发现，钱不好“拿”了。据拜腾核心层人士透露，对外公布的C轮融资总金额为5亿美元，但实际签约的不到2亿美元，到账更是不足5000万美元。在拜腾汽车公开的C轮投资方中，日本丸红株式会社虽然宣称与拜腾合作共同推进储能项目，但投资金额仅数百万美元，另一注资方韩国零部件制造商MS Autotech旗下子公司Myoung Shin Co.在陆续投入约定投资额的十分之一后，便以投资人“跑路”为由暂停了后续的注资。据相关人士透露，拜腾如今负资产约为12亿美元，去年年底获得的一笔6亿元过桥贷款中的3亿元已在今年5月逾期，还包括对一汽集团的债务及拖欠供应商的款项等。
从“有钱任性”到“捉襟见肘”，拜腾汽车经历了什么？
“这个问题很好理解，汽车业是资本密集型产业，新能源汽车企业更加依赖融资，但市场没这么多钱不停往里扔。”曹鹤解释道，两年前资本还在往里“扔钱”，现在恐怕获取资金的渠道已经非常窄了。早在去年7月接受《中国汽车报》采访时，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋就曾提出：“从历史发展规律来看，资本对于一个产业的支持最长不超过7年，平均时间仅为4～5年。”从2015年前后大量资本纷纷涌入、造车新势力相继成立算起，差不多正好到了资本开始逐渐看清形势的时候了。
离开产品一切都是“空中楼阁”
不过，如果把拜腾的难以为继全部“归罪”于资本市场的收紧，未免有失偏颇。今年上半年，就有两家造车新势力成功拿到新的融资，其中，理想汽车获得5.5亿美元的D轮投资，蔚来汽车则“到手”1000万美元和安徽合肥市70亿元的现金投资。换言之，尽管当下资本市场日趋理性和冷静，但只要有值得投资的新造车企业，投资人“掏钱”不是问题。
那么，让投资人不再看好拜腾汽车的原因是什么呢？
中国汽车工业协会副秘书长师建华一语道破“天机”：“没有任何一家造车企业能在脱离产品和市场的支撑下实现长久发展。”
时至今日，拜腾旗下的首款产品仍没有实现量产，而更令人惋惜的是，与同样迟迟没有实现产品交付的奇点汽车不同，拜腾汽车的产品还是具备一定市场竞争力的。两年前，当M-Byte在CES上首次亮相时，不少人的感觉都是眼前一亮，外形线条流畅，横跨主副驾的48英寸大屏，以及可以在水平方向调节角度的座椅，都让人心旌摇曳。甚至有知情人士指出，拜腾的车一度成为“BBA”内部规划未来车型的参考。
2018年8月，拜腾首辆可驾驶工程样车开跑；2019年4月，工程样车在内蒙古牙克石完成了首次冬季高寒测试，同年10月，首辆工装件试制车下线；2020年5月，拜腾正式拿到了生产资质。所有准备工作都已就绪，就差“临门一脚”，但资金不到位的话，拜腾汽车很难再往前跨出最关键的一步，可以说，倒在了投产的“前一天”，令人扼腕。
在多位早期加入拜腾的员工看来，走到今天这一步，以戴雷为代表的外籍管理层也存在很大问题。表面看来，毕福康和戴雷是“黄金搭档”，但其实双方多有不合，甚至在发布会上各自的发言顺序和时长都曾展开过争论，矛盾最终在新股东要求发展重心转移至国内的时候彻底爆发，2019年4月，主导产品设计和开发工作的毕福康“愤然”离开。此后，精通营销但对产品却并不太“在行”的戴雷，仍未意识到时间的紧迫性和重要性，掌控着最重要工作——产品研发的海外团队依然按照自己的节奏往前走，最终错失了发展良机。
有消息称，拜腾还没有走到“绝路”，宝能汽车和吉利汽车正与拜腾接洽，成为两家潜在的接盘方，也有消息称，拜腾或许会成立一家全新的科技公司。拜腾汽车的结局或许还未可知，但今年已然成为了造车新势力的“生死之年”，对此，曹鹤坦言：“哪家造车新势力倒下了都可惜，但在市场规律的作用下，恐怕还就得倒一批。”
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