中国初生襁褓
从技术角度看，在中国，只具备一定基础，材料技术和系统综合性能差距都较大。
在2018年1月的电动汽车百人会上，科技部部长万钢表态支持燃料电池汽车的发展，“要进一步加大对燃料电池发动机的研发力度，推动区域化、商业化的市场运营，拓展燃料电池新的应用领域”。
2016年10月发布的《节能与新能源汽车技术路线图》给燃料电池汽车定了几个目标，到2020年规模达5000辆，2025年为5万辆，2030年则是百万辆，超过了日本同期80万辆的目标。要实现这些目标并不容易。
工信部部长苗圩在今年1月的百人会上提到，“燃料电池汽车与国际先进水平的差距还在拉大，以企业为主体、产学研用相结合的创新体系还亟待完善。”
要追赶，关键要认清差距。
在美国数十年的燃料电池工作经验让张锐明认识到，“中国产业链、技术、商业化等各方面，与国外比都有相当大的差距，是全面落后。”
不过，国内在整车集成、关键材料和零部件上都有涉及，一些实验室技术并不比国外差太多，差距是在从跳出实验室进入产业化这一步。
国家的战略和政策是商业化初期不可或缺的。日本很早就将建设氢能社会定为国策之一，中国在这方面也已开始布局。2016年5月，中共中央、国务院印发《国家创新驱动发展战略纲要》，表示要“开发氢能、燃料电池等新一代能源技术”。
相应的政策也配合战略。无论是日本还是德国，都对氢燃料电池汽车给予极大的支持，例如分摊加氢站的建设成本、给予购车补贴等。
现实的问题是：国内不少企业只关注眼前利益，花很多钱投产目的是为了国家补贴，而非提高技术。所以补贴政策既要考虑现状、帮助企业进入，更要鼓励自主专利研发、推动技术进步。在政策基础上企业自身的投入是更为重要的一环。
据业内人士称，丰田、通用等车企在燃料电池上做了几十年的投入，近几年的研发费用每年高达上亿美元。反观中国，同济大学燃料电池汽车技术研究所所长章桐直言，“由于各方面因素，国内企业投入还是不够，产业很难做起来。”
上汽是较早在此领域投入技术研发的企业，2006年就成立燃料电池事业部，从整车集成、系统集成，到如今发力突破电堆技术，一直在投入研发，推出燃料电池乘用车荣威750、950和商用车上汽大通FCV80等车型。在这期间，不少燃料电池相关的企业或倒闭或转型。陈雪松对《财经》记者坦言，“外面都死掉了，上汽内部也曾质疑过，这个方向对不对？”但坚持的结果是，现在越来越多的国内车企正加入进来。
在燃料电池汽车的商业化起步阶段，“电电混合”（即燃料电池+动力电池）的技术路线更适合中国现状。
氢燃料电池加氢时间短，只要三五分钟，行驶里程一般在500公里以上，弥补纯电动在这两方面的不足。但氢能存在基础设施不够多，加注成本高的不足。“电电混动”让两者优势互补，在国内燃料电池功率有限的情况下，是一个比较好的商业化方向。
另一个打进市场的切入口是商用车。相较乘用车，客车和卡车对燃料电池的技术要求更低，可通过商用车的拉动，在中国培育一批能源供给、零部件甚至材料的供应商，逐步完善产业链，提高技术水平，进而扩展到乘用车领域。
除了车的方面，原材料、生产、运输、存储、加注也是一条产业链，同样要有人关注。这不仅是汽车业的事，更是能源业要做的事情。“只有汽车行业和能源行业共同合作，中国的氢能源汽车才有真正的发展机遇。”章桐说。
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