充电站建设与电动车发展是相互制约的关系，我们认为充电设施有三个主要的影响因素：1、与电动车销量互为因果。2、政企协同至关重要。现在在充电设施上不是技术问题，而是商业模式的问题。商业模式涉及到政府和企业如何协同资源，如何共同发力。3、电池技术制约了建站模式。这是新能源汽车在中国探讨的形态是最复杂的，因为电池技术对充电站来讲，到底是怎样的充电站支撑汽车运营，是一个百花齐放的状态，后面还会进一步说明。
新能源汽车的发展方向已经非常明确，总体来讲是混合动力、纯电动、燃料电池三个路线。混合动力从轻混、重混、PHEV（插电混合动力）这三个阶段。纯电动从小型到增程，到真正的纯电动汽车。燃料电池，从目前的前期研发状态到最后商业化燃料电池的真正应用。插电混合动力、纯动力和燃料电池，这三个技术是逐渐过渡的技术路线的演变过程。所以总体上来说，横坐标是电能的比例逐渐增加，这是一个方向。第二个方向，从插电混合动力到纯电动到燃料电池，这是一个最大的趋势，对应的是短期行为、中期行为和长期行为。
说到电池对车辆的使用，续驶里程对车辆需求里程的覆盖是一个敏感的问题，从这张图上可以看出，合理配置的纯电动汽车，它的里程覆盖范围的平均状态，在2010年是150公里，到2015年已经上升到200公里。从覆盖范围看续驶里程能做到的状态和实际车辆的活动范围可以看出，它能够覆盖城区物流车，公交车能覆盖一大部分。私家车大多数运行是100公里以内。也就是说，因为续驶里程的限制，对实际车辆的运行有一定条件。从排放的角度看，如果只是晚上充一次，纯电动车可以做到150-180公里，如果补充充电能做到200公里，如果是快换的话可以应付一天的使用。增程纯电动，它的零排放状态还是正常的纯电动车状态，也是180公里，通过增程的低排放里程，可以延伸到300公里。插电混合动力，它的零排放里程是50公里到80公里可以设定，其余的都是低排放的运行，可以覆盖整个需求范围。普通的混合动力，也就是说现在的节能混合动力，它是能够满足车辆的所有使用要求。这说明，纯电动车还是满足一定的使用条件情况下的状态，这也是我们的挑战。
再换个角度看，电池的能量比石化燃料的差距还是很大，石化燃料基本里程是500公里以上，电池技术望尘莫及。电池技术在200公里左右的平均数。电池技术渐进提升，还是有待突破。电动车未来50年的发展，50年以后这条曲线应该上升到像石化燃料的能量状态，这也是电池技术努力目标。
因为电池能量的问题，现在在新能源车的应用上，有很多方式来促进纯电动车的应用，使它能够很好地工作。体现在充电上，目前充电已形成两大模式、多种方式：
一、标充基础上补电。1、标充（一日一充）。目前还不能满足一天的行驶。2、自带增程器运行补电（插电）。基本可以做到一天的使用。 3、站头间隙补电。4、无轨双源补电（站头或运行）。
二、快速多次加电。1、电池快换。前两天国内的纯电动公交车，都是走的快换模式。2、电池快充。随着这两年的发展，快充也有实践经验，运行也不错。
目前这几种方式大家都在用，都在探讨一个最合适的模式。但是这几种模式从电动车来说，追求的还是一日一充，能运行一整天，这是我们希望的。保持全天运营是公交车的满足需求，任何导致降低的情况都会有所影响。目前看，充电比电动车本身更重要。实际情况是各种各样的充电方式都在使用。
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